Afirmações vazias, recriminações e lamúrias

Perdido no emaranhado de afirmações conflitantes, desconexas, imprecisas e delirantes, o renomado autor Tom Cooper tenta retornar as suas análises da guerra ucraniana para o campo aeronáutico, mas continua afeito ao discurso de desejo-delirante, jogando por sobre a sua maltratada credibilidade mais uma pá de cal…

Por: César A. Ferreira

No dia 17 último (agosto de 2022) o renomado autor de conteúdo Tom Cooper cedeu uma entrevista para o veículo informativo EuroZprávy.cz, notadamente para a pessoa de Matěj Bílý. A entrevista concedida pelo senhor Tom Cooper está eivada de preconceitos, imprecisões, contradições explícitas e até mesmo de frustrações, que serão por parte deste presente escriba analisadas.
A matéria abre com a seguinte introdução:

“A liderança política ucraniana não levou a sério a ameaça de uma invasão russa e, sob essa luz, é uma grande surpresa que a força aérea ucraniana possa continuar resistindo a um inimigo mais forte no papel, afirma Tom Cooper, analista e historiador austríaco especializado na aviação militar (…)”.

Já na abertura temos imprecisões, pois afirmar que a Ucrânia não se preparou para um conflito armado, exibindo um exército com 260.000 homens em armas e mais de duas centenas de veículos antiaéreos de defesa de área é mentir descaradamente. Ademais, os oito anos de agressões no Donbass já seriam por si uma refutação razoável.

A primeira pergunta apresenta no seio da sua resposta as sempre presentes imprecações contra Putin, bem como as incontornáveis correlações imprecisas da atual VKS[1] com a antiga aviação frontal soviética de 1945… Um trecho, todavia, merece análise:

“Eles geralmente lançam mísseis guiados Ch-59M em alvos selecionados a uma profundidade de 50 quilômetros da linha de frente, ou mesmo em alvos a 100 quilômetros de distância, se puderem ser atacados da Bielorrússia ou do Mar Negro”.

O Sr. Tom Cooper elegeu uma arma específica para argumentar a inoperância russa em atacar alvos além do raio de 100 km. Esta arma é o Kh-59, que possui hoje a sua última versão designada como Kh-59Mk2. Trata-se de um míssil de cruzeiro, com alcance nominal de… 200 km nas suas versões iniciais e de 290 km na sua versão última. Então… Você possui uma arma que lhe entrega um alcance maior, mas de maneira voluntária se renuncia ao aproveitamento deste alcance. É isto mesmo, Mr. Cooper?

Temos aqui a primeira das afirmações vazias. O senhor Cooper prossegue no mesmo assunto:

“Não foi surpresa, dadas as conhecidas fraquezas das forças armadas russas, que a guerra síria em 2015-2017 já havia revelado claramente na área de encontrar, mirar e destruir alvos a mais de 50-100 quilômetros da frente”.

Aqui temos a contradição explicita, pois a Força Aérea Russa que possui uma arma com alcance de mais de 200 km não encontra e destrói alvos quando estes distam mais de 100 km. Ora, ora, e os ataques realizados em Odessa, Ivano-Francovich e Vinnitsa… Foram miragens? Acontecimentos de um universo paralelo?  Ah! Como esquecer: o Kh-47M2 é uma Wunderwaffe[2], de nada serve, ainda que tenha obtido em Vinnitsa um cartel enorme de Coronéis da Ukroluftwaffe na sua conta.

Mais adiante vemos o desejo delirante se apossar da narrativa do Senhor Cooper:

“A doutrina militar russa, pelo menos no papel, prevê um ataque surpresa à força aérea inimiga no início da guerra, a fim de prejudicá-la. No entanto, Putin calculou que os ucranianos se juntariam a ele ou desistiriam e se dispersariam”.

Vemos aqui a típica falácia argumentativa de projetar no outro uma expectativa que é sua. A realidade desmente o senhor Cooper, dado que a Rússia ao desdobrar apenas um efetivo de 150.000 combatentes para combater em solo ucraniano poderia estar a esperar tudo, menos uma guerra curta. Era de conhecimento russo da existência de efetivos ucranianos da ordem de 70.000 homens em armas apenas defronte a Donetsk, posicionados em uma enorme cadeia de fortificações de campo. Percebe-se, pois, quão vazias são as afirmações do senhor Cooper, que necessita forçar a sua narrativa no sentido de demonizar Putin como líder, bem como os que o rodeiam, seja por aversão pessoal, ou encomendada. Quanto ao ataque inicial, o mundo viu uma chuva de mísseis Kalibr em bases ucranianas no primeiro dia da guerra. De lá para cá só vemos o uso pontual de vetores aéreos ucranianos… Por que será?

Bem que o senhor Cooper tenta nos responder e isto causa uma pérola do mundo jornalístico, devo dizer:

“Eles atacaram dezenas de bases aéreas e aeródromos com mísseis de cruzeiro, mas atingiram muito poucos, no máximo 6-7 caças ucranianos. A maior parte da força aérea ucraniana sobreviveu ao início da guerra. Desde então, a incapacidade do VKS – e de todas as forças armadas russas – de eliminar a força aérea ucraniana não mudou. Eles simplesmente não têm o equipamento e treinamento para a tarefa”.

Atenção! Os ataques as bases só resultaram em uns 6, ou 7 aeronaves destruídas, a Ukroluftwaffe está intacta, operacional e a VKS é incapaz de eliminá-la como ameaça. A pergunta que deve ser feita é: e os apelos do governo ucraniano por caças provém de onde? Para que se fala tanto em treinar pilotos na Polônia e no Reino Unido, de se transferir caças MiG-29 da Eslováquia e da Polônia se as perdas foram mínimas? Por acaso não se registrou um Su-27 da Uckroluftwaffe pousando em território romeno? Por que, então, não se vê a Ukroluftwaffe nos gloriosos céus do Ukroreich, se ela está intacta? Por acaso o senhor Cooper está desinformando conscientemente, ou treina para ser comediante?

Treinando, ou não, para brilhar nos palcos com Stand Up Comedy, fato é que o senhor Cooper continua a nos brindar, agora, abordando a defesa antiaérea ucraniana:

“(…) as forças armadas russas no início da guerra não conseguiram eliminar não apenas a força aérea ucraniana, mas também uma grande parte da defesa aérea terrestre ucraniana. Enquanto isso, isso também foi fortalecido por meio de entregas de Buk, S-300 e outras armas de fabricação soviética. É por isso que o VKS opera em condições de equilíbrio, não superioridade no ar, muito menos domínio aéreo. E isso, por sua vez, significa que eles só podem operar de forma muito limitada”.

Pois bem… Para o senhor Cooper a alegação do Ministério da Defesa da Federação Russa de ter destruído até a presente data 366 veículos de sistemas antiaéreos nada quer dizer. Como também nada quer dizer que os sistemas BuK M1 e S-300PS serem obrigados a se manterem camuflados e sem emitir, para não serem destruídos, como de regra acontece toda vez que emitem. Não são poucas as imagens do radar 30N6 queimados, vitimados pelos mísseis antirradiação Kh-31. Para o senhor Cooper a contagem de três centenas e a privação da liberdade de detecção não é nada, apenas algo para se desprezar… E a Força Aérea Russa, que virtualmente abate o que se opõe a ela e elimina tudo aquilo que se revela quando passa a emitir, opera de forma “limitada”.

Como não poderia deixar de ser, o sentimento de superioridade anglo-saxônica aparece numa prática que na verdade é bem antiga e conhecida, que é o lançamento balístico de foguetes não guiados. O senhor Cooper faz pouco, mas omite, ou se esquece de um detalhe… Diz o entrevistado:

“Eles usam principalmente uma tática de “atirar e rezar” – eles se aproximam a uma altitude muito baixa e velocidade máxima, iniciam uma subida acentuada em um ângulo de 30 a 40 graus e, de uma distância de 2.000 a 3.000 metros, disparam mísseis não guiados, geralmente S-8 calibre 80 milímetros, no alvo”.

Aqui a prepotência anglo-saxônica se revela por inteiro, quando batiza a prática de lançamento balístico de foguetes como “atirar e rezar”. Talvez o senhor Cooper tenha este costume, os pilotos certamente não os têm. O lançamento tem o seu ponto indicado na tela de HUD, posto que ele é continuamente computado. Será que de onde provém o senhor Cooper, as aeronaves de ataque não dispõem de computadores de bordo e softwares capazes de cálculos sequenciais e posicionamento dinâmico? Bom… Os russos possuem tais facilidades e fazem uso delas, adotando uma doutrina que não expõe os seus vetores de maneira inconsequente aos mísseis antiaéreos lançados por infantes (MANPADS).

Além de prepotente, o senhor Cooper se mostra confuso, como quando tenta explicar a forma da VKS lidar com as defesas antiaéreas:

“Eles incluem suporte, por exemplo, na forma de Su-34s equipados com contêineres de guerra eletrônica SAP-14 e Su-35s armados com mísseis anti-radar Ch-59, que tentam “atravessar” o caminho para outros Su-34s armados com mísseis Ch-58/58M com orientação eletro-óptica. A cobertura de cima é fornecida por aeronaves Su-27SM, Su-30SM ou MiG-31. Posteriormente, há uma tentativa de suprimir as defesas aéreas ucranianas para que os Su-34 possam se aproximar (…)”.

Antes de tudo cabe a correção: o míssil antirradiação utilizado é o Kh-31, para ser mais específico o Kh-31P (alcance de 110 km). A confusão se dá pelo fato do senhor Cooper primeiro enunciar que os russos fazem uso de mísseis antirradiação, progridem com o pacote de ataque para só então buscar suprimir as defesas antiaéreas… Não, caro autor renomado, a supressão das baterias antiaéreas são uma prioridade assim que identificadas no Teatro Operacional, como seriam para qualquer uma das outras forças aéreas do mundo… Sim, caríssimo, missões SEAD fazem parte dos manuais doutrinários da VKS. Surpreso?

O senhor Cooper, não contente, parte para a desinformação pura e simples, como quem quer negar uma realidade constatável:

“Talvez apenas pela quantidade de evidências de que muitos sistemas de armas russos, que foram sistematicamente elogiados nos últimos trinta anos, seja pela Rússia ou no Ocidente, tenham fraquezas fundamentais que os ucranianos usam regularmente e com sucesso hoje”.

Então vejamos… A Rússia atacou alvos onde quis nesta guerra, de tanques de armazenamento de lubrificantes em Lviv até a concentração de blindados num Shopping em Kiev. Alvos destruídos por armas como Izdeliye 305[3] abundam em vídeos nos canais públicos do aplicativo Telegram; que fraquezas são essas que dizes ser aproveitadas pela Ucrânia, se o que se percebe é a defesa antiaérea discreta, a Ukroluftwaffe ausente e os alvos de valor tático e estratégico em chamas, todos os dias. O senhor poderia nos explicar esta contradição evidente?
Não poderá, nem o fará: a contradição é intencional.

No entanto, é justamente ao entrar no campo das vitórias em combates aéreos, que a pessoa se supera. Começa por tentar mitigar o fato que o lado escolhido por ele é um fracasso. A tentativa é tosca:

“As batalhas aéreas ocorrem quase diariamente desde o início da guerra e até agora. No entanto, seus resultados são sombrios, então nenhuma das partes quer se gabar muito deles (…)”.

Piada, devo dizer, pois nada há de sombrio num combate aéreo. Você ganha, ou perde. Neste caso quem perde todos os combates é o lado eleito pelo senhor Cooper, o mesmo lado que soltou registros de vitórias aéreas elaboradas em CGI, em especial do jogo Digital Combat Simulator, distribuído pela Eagles Dynamics. Nascia assim o famoso “Fantasma de Kiev”. O lado russo anuncia as vitórias aéreas, detalha dia e hora das suas alegações e os pilotos vitoriosos.

Não contente o senhor Cooper continua:

“seus pilotos atacam regularmente todas as aeronaves ucranianas que detectam com dois a três mísseis R-77, ou R-33 no caso do MiG-31, de muito longe, então eles erram. Por razões de propaganda, o Ministério da Defesa em Moscou posteriormente credita aos pilotos do VKS “vitórias confirmadas em combate aéreo” e os premia”.

Nunca vi tanta desfaçatez. Toda a alegação russa de vitória aérea é suportada por registros de radar por parte dos controladores em terra e das aeronaves envolvidas. Tais registros são gravados. Outro fator que confirma são os seguidos sepultamentos e condecorações póstumas que os pilotos ucranianos recebem. O senhor Cooper certamente crê que os seus leitores são parvos, afinal, o que ele espera de quem lê uma besteira do naipe “disparos de muito longe”, o que é “muito longe”? Por acaso é o uso no limiar do alcance do míssil em questão? Então, os russos não conhecem os parâmetros das suas armas, nunca as testaram… É isso mesmo?
O senhor Cooper certamente acredita estar a falar com crianças, pois bem, crianças aqui não existem. Como sempre é ao tentar justificar os fracassos dos seus eleitos, os ucranianos, que o senhor Cooper se supera. Ele assim começa:

“Devido à falta de fundos, os ucranianos voaram ainda menos horas de treinamento do que os russos antes da guerra”.

Uma desculpa evidente, todavia, ele continua:

“Alguns pilotos mais jovens tiveram a oportunidade antes da guerra de participar de exercícios conjuntos com a Força Aérea dos Estados Unidos e alguns países da OTAN. Entre outras coisas, esses exercícios trouxeram ideias como tentar emboscar os russos com MiG-29 e Su-27 voando baixo no modo -EMCON (…)”.

Como é? Faltam fundos para horas de voo dos pilotos, mas sobra fundos para treinar com a OTAN? Como sempre, a tendência de desculpar os eleitos ucranianos de qualquer espécie de defeitos, leva o senhor Cooper a contradição explícita. Não se dá conta o renomadíssimo entrevistado, de que entre as ações mais dispendiosas para uma força aérea está a de treinar pilotos no exterior, ou mesmo de sediar treinamento ministrado por forças estrangeiras em seu território. Disto não sabe? Ora, pois, o senhor Cooper pode conseguir enganar os incautos, mas tão somente estes.

Como esperado, é no campo da batalha aérea que o delírio se apresenta por inteiro. Para a alegria de todos o senhor Cooper dispara:

“A ideia era se aproximar do inimigo por trás da orientação usando sinais de dispositivos de alerta na frente de seu radar e depois atacá-lo com mísseis R-27ET de médio alcance com orientação infravermelha. Em teoria, no papel, isso parece bom, mas na prática provou ser muito perigoso, pois na realidade o R-27ET pode ser guiado efetivamente a uma distância muito menor do que o declarado. Mesmo assim, várias mortes parecem ter sido alcançadas dessa maneira (…)”.

Como é? A Ukroluftwaffe obteve vitórias aéreas? Então, isto se tornou um problema, pois… Das poucas perdas que a VKS teve nestes seis meses de guerra, todas elas foram reivindicadas pela defesa antiaérea. Nunca houve da parte ucraniana alegação com data e hora, vetores envolvidos e o nome do piloto que logrou a vitória aérea reivindicada. Qual será o problema dos ucranianos? Não sabem quem realizou os seus feitos? São extremamente desorganizados?

Para o senhor Cooper as alegações de vitórias aéreas como as do Major Viktor Dudin, ou do Tenente Ivan Perepelkin, são fantasiosas, mesmo com registro, data, hora e até mesmo vídeos de lançamento dos mísseis empregados em combate, porém as alegações ucranianas, jogadas ao vento, são verídicas. Pois é… O que falar, então, do Tenente-Coronel Ilya Sizov [4], que não só tem 11 vitórias aéreas alegadas, sendo uma delas, a que resultou na morte do herói ucraniano Igor Bedzay…  Registrada em vídeo. O que dizer… Negar?

Pois, vai ficar melhor agora:

“Em resposta, os russos começaram a operar em grandes formações, combatendo regularmente um único MiG ou Sukhoi ucraniano com uma dúzia de seus próprios caças. Além disso, eles mantêm sua desvantagem colocando-os na defensiva através da barragem de vários mísseis R-77 e R-33. Quando você está se esquivando de dois, três, cinco mísseis vindo em sua direção, você não está pensando em como atacar a si mesmo. Além disso, eles mantêm sua desvantagem colocando-os na defensiva através da barragem de vários mísseis R-77 e R-33”.

Oh, céus! A VKS age de maneira covarde, por lutar nos seus termos, aparentemente é isso que o senhor Cooper quer dizer. Observe que a lamúria se dá pela Ukroluftwaffe ver sempre um, ou dois dos seus vetores cercados nos céus por uma “matilha” de vetores russos. Ora, ora, não estava a Ukroluftwaffe intacta, senhor Cooper? Não consegue a Ukroluftwaffe, intacta devido a incompetência russa, colocar vetores em massa para defender os céus ucranianos? Estranho, devo dizer…

A piada fica por conta dos termos de luta, visto que para o senhor Cooper os russos devem abandonar a imposição da sua vantagem relativa… Ele reclama da “barragem” de mísseis BVR[5]. O senhor Cooper parte do princípio de que os russos devem ser bonzinhos e que por isso devem gentilmente deixar os ucranianos a darem os seus tirinhos… Infelizmente a guerra não é travada com bondade. É doutrina reconhecida e aplicada por várias forças aéreas do mundo em combate BVR, impor ao inimigo os seus próprios termos e deixá-lo em posição defensiva. Ademais, o que se viu nos vídeos divulgados foram salvas de mísseis, algo comum num combate aéreo, principalmente quando você tem pela frente alvos múltiplos. Temos, então, a revelação de que o senhor Cooper nada sabe sobre combate BVR, ou desinforma, com plena consciência do que está a fazer.

O senhor Cooper, no entanto, é muito insistente nas suas lamúrias:

“Além disso, os caças russos nunca cruzam a linha de frente, então é inútil tentar atacá-los. Eles não estão no espaço aéreo controlado pela Ucrânia”.

Os russos devem voar desnecessariamente fora da sua cobertura AA, para dar aos ucranianos deprimidos uma chance ao menos… Vamos rir. Novamente a lamúria pelo fato de os russos ditarem os seus termos de combate. Em suas lágrimas o senhor Cooper parece não entender o mundo em que vive, talvez por considerar os russos incompetentes e incapazes. Convenhamos, é uma tática bem conhecida a de atrair inimigos para dentro do raio de ação das suas defesas antiaéreas. O senhor Cooper, suprema ironia, descreveu tais operações havidas no passado, em conflitos do Oriente Médio. Ao que parece o que é valido para sírios e israelenses não pode ser válido para os russos.

Como sabemos, Tom Cooper não é engenheiro, o seu saber sobre sistemas eletrônicos é enciclopédico. Quanto a isso tudo bem, mas para uma pessoa que precisa se apoiar no conhecimento alheio para produzir conteúdo, Cooper parece muito desenvolto e dado a falar demais:

“O problema é que a guerra eletrônica usa muita eletricidade. Tanto que os sistemas de bordo do Su-34 não permitem o pleno uso das capacidades teóricas de seu radar principal Leninets V-004. Não é de surpreender que a aeronave também não possa utilizar totalmente o SAP-14”.

Vamos lá… Se tem algo que não falta aos caças Sukhoy da chamada “Família Flanker” é a disponibilidade de energia para sistemas de bordo.  Sobra energia. O conjunto Su-35/Irbis-E impressiona em alcance justamente por sobrar energia para o sensor… Dizer que um Su-34 não consegue alimentar o seu radar embarcado não pode ser entendido como informação, mas como desinformação. Pior, dizer que um POD EW foi integrado, porém não é utilizado plenamente, é brincar com a inteligência do leitor, pois se um POD EW não pode ser utilizado na sua plenitude, então integrado não foi, não passa de carga inútil. Ademais, a informação emitida não pode ser comprovada, não passa duma desinformação plantada, portanto. Mais uma dentre tantas.

De fato, a entrevista do senhor Cooper prossegue em um cipoal de recriminações e lamúrias, todas elas despropositadas, afinal, apresentar-se como um analista objetivo de um conflito não significa que realmente é esta a intenção, seja o autor renomado, ou não. O que se percebe é a intenção clara de se plantar uma narrativa favorável a um dos lados, um eleito, Ucrânia, pouco importando para isso a realidade, expressa no mapa e nos acontecimentos.

A tendenciosidade é evidente, basta ver as lágrimas pelas mortes dos pilotos ucranianos… Ora, pois, não eram eles os vitoriosos, donos de uma força aérea praticamente intacta? Ou outros lamentos, quanto ao martelar massacrante da artilharia de campanha russa… Por acaso não recebeu a Ucrânia uma centena de obuseiros M-777, e outra vintena de PhZ-2000? Ah! Sim… Mais da metade dos obuseiros alemães retornaram para manutenção, avariados, devido ao uso intenso. O mesmo para os M-777 que não acabaram retorcidos no campo de batalha… Fica a pergunta: por que não abordar a fragilidade observada nos obuseiros de OTAN? Omite-se isso por fugir à narrativa desejada? Não é a função de um analista observar com seriedade e de maneira objetiva um conflito armado?

A verdade, caríssimo leitor, é que quando a vaidade se impõe é difícil buscar respostas calçadas na racionalidade. O problema da vaidade é que ela sempre encontra outra pelo caminho… Temos então, que a iniciativa do senhor Cooper em cobrir a guerra ucraniana, na qual ele reiteradamente publicou fantasias, tais como ataques helitransportados (que não ocorreram), presença (imaginária) de combatentes do Hezzbollah e vitórias aéreas inexistentes, apenas pode ser entendida como sendo fruto duma vaidade desmedida, se não isso, duma venalidade incontida, expressa na vontade de desinformar conscientemente. Disto resta saber qual das duas opções, vaidade ou venalidade, representa a motivação real destas publicações, que muito fizeram, diga-se, para arrasar e destruir toda a credibilidade amealhada anos e anos por Tom Cooper como autor de conteúdo.

Assim é a vida, alguns erros não são perdoáveis.

Notas:

[1]: VKS – Vozdushno Kosmicheskiye Sily, ou Força Aeroespacial Russa.

[2]: Wunderwaffe: – Arma maravilhosa, ou Arma milagrosa. Provém do alemão. Neste texto existem alusões jocosas, sendo elas: Ukroluftwaffe, para designar a força aérea ucraniana; Ukroheer, para designar o exército e Ukroreich, para designar o governo.

[3]: Izdeliye 305 – Produto 305 (tradução).

[4]: Tenente-Coronel Ilya Sizov: 11 vitórias aéreas alegadas até a presente data, a sua contagem consiste em: 03 Su-24, 03 Su-27, 02 MiG-29, 02-Mi-24, 01 Mi-8, além de duas baterias BuK M1. Condecorado com o Título de “Herói da Rússia por Coragem e Heroísmo”.

[5]: BVR – Beyond Visual Range (combate além do alcance visual).

YaK-130: o LIFT do século XXI

Esta matéria sobre o jato de treinamento e ataque YaK-130 foi por mim concebida, especialmente,  para o site Portal Defesa. Publicada no dia 02.06.2014, trouxe para os leitores um panorama amplo deste projeto, extremamente dinâmico e moderno, que acabou por ser tornar o ícone atual das aeronaves LIFT.

YaK-130: o LIFT do século XXI

Por: César Antônio Ferreira

Gênese

A antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas tinha em mãos no final dos anos oitenta um problema de monta, caças avançados (MiG-29 e SU-27) com capacidade de manobra em ângulos elevados entravam em linha de voo em grande quantidade, todavia, os jatos de treinamento disponíveis não correspondiam em desempenho, e a frota destes em serviço começava descortinar o fim do tempo útil em serviço. Em função desta necessidade a então Aviação Militar Frontal Soviética acabou por lançar em janeiro de 1991, os requerimentos para a substituição dos treinadores tcheco-eslovacos então em uso: Aero Vodochody L-29 Delfin e L-39 Albatroz. Dava-se início para a gênese do Yak-130.

Em resposta ao requerimento quatro propostas foram apresentadas: Sukhoy – SU – 54, Myasishchev M-200, Mikoyan – Gurevich 821 e Yakovlev UTS. Os projetos apresentados eram bem diversos entre si. As propostas da MiG e do redivivo OKB Myasishchev possuíam um aspecto mais convencional, algo surpreendente em se tratando do OKB Myasishchev, enquanto as propostas da Yakovlev e Sukhoy se mostravam ousadas, em especial a proposta da Sukhoy, que empregava pequenos canards, derivas duplas inclinadas e um só motor, Lyulka série Al-31, sem pós combustão. Em sequência, em julho de 1992, os modelos MiG – 821, agora denominado MiG-AT e Yalovlev UTS, foram declarados como selecionados para ensaios. Antes dos respectivos primeiros voos dos protótipos, o projeto da Yakovlev foi declarado como mais promissor.

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Concepção do Yak-UTS. Notar as entradas de ar, circulares e a frente das asas, então dotadas de winglets. Imagem: Yakovlev Design Bereau.

 Ambas as aeronaves realizaram as suas primeiras decolagens em 1996. O MiG-AT realizou o seu primeiro voo em março de 1996, e o Yak-130 em abril do mesmo ano. Os ensaios subsequentes mostraram que o YaK-130 confirmava a impressão que o seu desenho passara, de que era um projeto bem concebido e com um envelope de voo extremamente elástico. Com asas enflechadas, LERX –Loading-Edge Root Extensions, motores eslovacos DV-2S, deriva única alta e afilada, sobressaía-se sobre o seu oponente, que apresentava asas com bordo de ataque reto, deriva convencional e motores franceses Larzac.

Desenvolvimento e a associação entre o Bureau Yakovlev e a Aermacchi.

A URSS findou-se em 1991 e o período que se seguiu foi negro para a grande herdeira, a jovem Federação Russa, como para as demais repúblicas, tanto é assim que a década seguinte à dissolução da URSS é conhecida como Catastroika. Neste contexto, a empresa Aermacchi visava o desenvolvimento de um novo treinador a jato, que pudesse rivalizar com o conceito MAKO, que fora encampado pela gigante EADS. Sendo o projeto Yakovlev promissor, e melhor, em vistas de terminar o seu desenvolvimento, que de fato deu-se em setembro de 1993, a Aermacchi procurou formar uma joint venture com a Yakovlev.

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YaK-130 nos seus primeiros anos. Notar a logo da Aermacchi na deriva do aparelho, que ainda contava com winglets. Imagem: Portal Defesa.

  Firmada a associação, partiu-se para a revisão do projeto, que mudou em pouca coisa visto que a configuração básica do projeto foi mantida, alterando-se o comprimento ao ser encurtado em 41 cm e com a diminuição da envergadura em 94 cm. A aeronave passou a ser conhecida como YaK/AEM-130, com motores ocidentais sendo previstos para equipar a célula. Além disso, os controles, que eram analógicos, bem como os instrumentos, passaram a ser digitais, na forma de mostradores de telas de cristal líquido, multifuncionais. Durante o período vigente da associação, dezembro de 1998, em solo italiano e sob comando de Andrey Sinitsyn, o YaK-130 atingiu pela primeira vez um ângulo de ataque de 41°.

Entretanto, o governo russo exigia, com o intuito de adotá-lo em seus esquadrões, a adoção de motores e instrumentos nacionais, bem como a previsão para uso da aeronave como atacante leve, isto enquanto a Aermacchi pensava no mesmo como um treinador puro. As divergências levaram ao rompimento e o Bureau Yakovlev recebeu como compensação a quantia de US$ 77 milhões, pagos em razão de a Aermacchi permanecer em posse da documentação técnica do projeto. Desta maneira a empresa italiana pôde lançar no mercado a sua versão do avião, batizado como M-346, finalizado com aviônicos ocidentais e motores Honeywell (ITEC F124-GA-200). Uma pechincha, pois os italianos não precisaram passar pela fase dura de concepção e desenvolvimento do projeto, dele participando apenas do refinamento. O divórcio deu-se no mês de dezembro de 1999.

Descrição e características da aeronave YaK-130

O Yakovlev-130 é um aeroplano de asa média com enflechamento de 31° no bordo de ataque, e bordo de fuga, reto. A asa possui recursos para sustentação na forma de slats e flaps Fowler e conta ainda com um extenso LERX que se adianta à frente, junto àsnaceles dos pilotos. A entrada de ar de forma quadrangular com bordas suaves, arredondada na parte inferior, é inclinada e conta com uma vedação de proteção contra a ingestão de objetos estranhos (FOD). Os estabilizadores são integrais, e possuem um dente destacado no seu bordo de ataque, que visa aumentar a corda. A deriva é proporcionalmente alta e enflechada, o que resulta em um perfil característico, próprio da aeronave. O nariz da aeronave, que era achatado nas primeiras versões, acabou por ser afilado, e os assentos são posicionados de forma inclinada, em tandem, e contam com a visibilidade de -16° para a posição dianteira e de 6° para a posição traseira.

 A estrutura é composta por ligas metálicas leves e materiais compostos, estando as ligas metálicas leves compondo a fuselagem, enquanto os materiais compostos, no caso fibra de carbono, se encontram presentes nas superfícies móveis. As superfícies móveis são comandadas por controles digitais assistidos por computador KSU – 130, com redundância quádrupla, ou seja, o YaK-130 é mais uma aeronave a fazer parte do rol FBW (Fly – By –Wire, ou seja, Voo Por Fios, que em linhas gerais significa que os comandos de voo são determinados por impulsos elétricos).

A capacidade militar da aeronave é evidenciada pelos assentos ejetáveis Zveda K-36L-3.5Ya, que são notórios pela qualidade, bem como pelos pontos duros, três pilones por asa, em um total de seis, além dois trilhos para mísseis, um em cada ponta de asa. Somando-se ao ponto central, temos um total de nove pontos para armas e tanques, sendo que o ponto central e os cabides internos de cada asa configuram-se como pontos molhados, ou seja, capazes de receberem tanques externos com combustível.

A aeronave dispõe de uma capacidade interna de combustível de 1.700 kg (3.700 lb). Tanques externos podem ser utilizados nos cabides internos da asa, ou no ponto central. Para os cabides externos a capacidade especificada dos tanques é de até 450 kg (590 litros), por unidade. Com o combustível interno e dois tanques externos a configuração alcança o valor de 2.600 kg (5.700 lb). Existe a previsão para adoção de sonda removível para reabastecimento em voo, com padrão MIL-A-87166, com preparação para operações noturnas.

 No tocante ao desempenho, a velocidade máxima da aeronave é de 1.060 km/h e o teto de serviço é de 12.500 m. O ângulo máximo de ataque é regulado para 35°, entretanto, o YaK-130 já realizou voos com ângulos de 42° em situação controlada. O limite para vento cruzado é de 56 km/h (30 kn).

 A vida útil da célula é prevista para 30 anos, 10.000 horas de voo ou 20.000 ciclos. Conta o Yak-130 com APU modelo TA-14-130 e sistema gerador de oxigênio embarcado (OBOGS – On Board Oxygen Generating System).

Radar

As aeronaves em operação pela VVS não possuem radar, todavia, o fabricante oferece como opção o radar Phazontron NIIR Kopyo-50. Este radar possui como característica a busca e detecção de superficial e encoberta de objetos, mesmo pequenos, como barcos e carros, no seu modo de operação ar-superfície; no modo ar-ar oferece detecção e acompanhamento de até 2 alvos simultâneos, com alcance superior a 50 km, mesmo quando travado contra um alvo sob cobertura do retorno de emissões advindo do solo (retorno de fundo). Interface com miras montadas em capacetes e com mísseis RVV-AE (R-77), R-73E e R-27; no modo de funcionamento ar-superfície, oferece mapeamento de baixa resolução (feixe real), média resolução (feixe Doppler) e de alta resolução (abertura sintética). Além disso, o míssil antinavio Kh-31A também exibe integração com o radar Phazontron NIIR Kopyo-50.

Outra opção que foi citada em publicações especializadas, notadamente aquelas em língua portuguesa, é a utilização do radar Mectron Scipio-01. Este radar interessa ao fabricante por combinar várias características, tais como o pequeno tamanho e os modos variados com que trabalha, como de busca, rastreamento, mapeamento, telemetria, capacidade de rastrear e acompanhar 4 alvos por simultaneamente, detectando alvos aéreos de 5m² em uma distância de 32 km e terrestres com 100m² até 80 km de distância.

 Assentos ejetáveis

Os assentos Zveda da série K-36L-3.5Ya possuem como característica a ejeção segura na faixa de velocidade entre 0 e 1.050 km/h e em altitude de até 13.000 m. Os assentos desta classe preveem ejeção em altitude e velocidade nulas, ou seja 0-0 (V=0/H=0) e rompimento da cobertura transparente plexyglass. O peso do assento é da ordem de 87 kg, incluídos o dossel de seda (paraquedas), sistema de oxigênio de emergência e kit de sobrevivência. A altura do assento compreende a faixa de 681 – 880 mm.

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Zveda K-36L-3.5Ya. Imagem: Portal Defesa.

 Instrumentos

O posto de pilotagem do YaK-130 é moderno, conta com três grande mostradores multifuncionais em telas de cristal líquido, HUD –Head Up Display, e previsão para adoção de miras montadas no capacete System Helmet Mounted, caso seja o desejo do cliente. A aeronave é dotada de receptores para sinais NAVSTAR (GPS) e GLONASS, além de um sistema de referência inercial para navegação precisa. A arquitetura dos aviônicos é aberta (1553 Databus), oferecendo a necessária flexibilidade operacional, reproduzindo desta forma as características existentes nos caças de quarta geração, russos e ocidentais.

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Cockpit do Yak-130. Notar os grandes mostradores digitais. Imagem: Portal Defesa.

O YaK – 130 possui a capacidade de simular o envelope de voo de aeronaves de quarta geração, devido ao seu desempenho e aos softwares que fazem parte do seu sistema de controle de voo. Dotado de um sistema FBW quádruplo, e relação satisfatória empuxo/peso, a aeronave simula as atitudes em módulos de ataque, manobras de dogfight e interceptação, tornando-a singular como aeronave de treinamento.

 Armas

Devido à opção por uma arquitetura aberta e ao uso do barramento 1553, a integração de armamentos ocidentais se vê facilitada. Por isto uma ampla gama de armas podem ser integradas ao YaK-130, tal como os mísseis WVR AIM-9L; Magic 2, Phyton III, IV e V, ou armas ar-superfície como AGM-65 Maverick. Mísseis russos naturalmente fazem parte do arsenal disponível, e entre eles se encontram o Vympel R-73E (designação OTAN AA-11 Archer), e a arma ar-superfície Kh-25 ML (designação OTAN AS-10 Karen), que vem a ser uma arma guiada a laser, para tanto, conta o YaK-130 com um pod Platan ,designador eletro-optico, instalado sob a fuselagem, justamente para permitir o uso de armas guiadas, como a bomba KAB-500 KR, entre as citadas.

As opções para canhões são o pod UPK-23-250 (GSh-23: 23mm) subalar; NSPU-130 (GSh-23: 23mm) sob a fuselagem (ponto central). Ambas as opções comportam 110 cartuchos.

Entre as armas não guiadas o Yak-130 conta com foguetes não guiados B-8M e B-18, bombas de queda livre de 500 kg, 250 kg e 50 kg. Para defesa contra armas de orientação IR (infra-vermelha), o YaK-130 pode ser equipado com pods defensivos UV-23M (26 mm), que são lançadores de chaff/flare.

Motores

O YaK-130 é oferecido hoje ao mercado com duas opções de motorização: Digital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-25 eDigital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-28. Ambos os motores dotados de controle computadorizado (FADEC). Sendo o YaK-130 um bi-motor, exibe quando equipado com dois motores AI-222-25 49 kN, ou 11.000 lbf de força, valores estes aumentados caso a aeronave esteja equipada com a versão AI-222-28, quando a oferta de potência dos dois motores combinados é da ordem de 53 kN, ou 12.000 lbf. A relação empuxo peso obtida com a motorização “-25” é de 0,70, que se eleva para 0,77 quando equipado com a combinação de motores “-28”. Para se ter uma ideia da importância desses valores, pode-se compará-los com os valores equivalentes de dois outros treinadores de sucesso: 0,65 para o BAE Hawk 128 e 0,49 para o Aero Vodochody L-159B.

 Os motores são fabricados em plantas ucranianas e russas, sendo responsáveis as empresas Motor Sich (Ucrânia) e Salyut (Rússia)

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Digital Engine Control Progress/Zaporozhye AI-222-25. Imagem: Portal Defesa.

 Proposta ao Brasil e a América Latina

A Rússia ofereceu ao Brasil e aos demais países da América Latina o treinador YaK-130. No caso brasileiro, caso a proposta prospere, a possibilidade da escolha do radar Scipio-01 se faz presente com força, dado ser este radar produzido por uma empresa brasileira, Mectron. Ventila-se a possível opção pela aquisição de 18 aeronaves, que seriam destinados provavelmente ao 2°/5° GAv, Segundo Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação, Esquadrão “Joker”. Outras nações da América Latina que procuram aeronaves com desempenho elevado, mas com baixo custo de operação, visto que a realidade orçamentária no continente assim impõe, podem vir a escolher o aparelho, dentre estas o Uruguai, Paraguai e Venezuela são constantemente alvos de notas nas publicações especializadas.

Fabricação

O Yak-130 realizou o seu voo inaugural com o registro RA-431130 em 25 de abril 1996, na base aérea de Zhukovsky. A planta responsável pela produção era a fábrica Sokol, localizada em Nizhny Novgorod. As primeira unidades encomendadas e entregues à VVS (12), foram construídas por esta planta. Em 2004 o Bereau Yakovlev foi adquirido pela Irkut Corporation e esta, em sequência, decidiu a transferência para a linha de produção em Irkutsk. As instalações, modernas, podem fabricar até trinta unidades por ano.

As aeronaves destinadas à exportação terão os instrumentos calibrados em unidades imperiais, ao invés de métricas e textos em inglês. O IFF (Identification Friend or Foe) difere daquele usado pela VVS.

Acidentes e incidentes

O primeiro acidente deu-se com o protótipo Nº 03 em 26 de julho de 2006, quando em voo de teste dos parâmetros de voo. Outro exemplar foi encomendado, ganhando designativo de protótipo Nº 04 e realizou o seu voo em julho de 2008.

O segundo acidente envolveu um exemplar do YaK-130 da VVS com numeração “93” em 29 de maio de 2010. O acidente foi motivado por uma falha operacional não detectada: o técnico de suporte “zerou” os parâmetros existentes no software relativo as atitudes de voo, quando estes valores não eram neutros. Quando da decolagem os sistemas interpretaram as atitudes de voo como excessivas em relação ao permitido e realizou uma correção automática, disto ocasionando o acidente. Como resultado, foram concebidas alterações no software para evitar bugs (problemas) advindos do espaço existente entre a poltrona e o teclado.

 Outro acontecimento não foi um acidente, mais um incidente, hoje folclórico, deu-se na amostra aeronáutica de Farnborough, em 2012, quando os responsáveis pelo tráfego aéreo impediram a decolagem do modelo da Yakovlev, pelo fato deste estar com as entradas de admissão de ar principais fechadas, algo que acontece com normalidade, visto que existem aberturas acima do LERX para alimentar o motor e protegê-lo da ingestão de objetos contaminantes da pista. Algo, que é bom que se diga não é uma novidade, visto que o MiG-29 utiliza o mesmo recurso há mais de três décadas.

Operadores

VVS (Rússia): encomenda de 55 aeronaves; Argélia, 16; Síria 36; Bangladesh, 24. A Rússia anunciou a intenção de ampliar a sua dotação de 55 para 72 unidades.

 

Yak-130. Ficha técnica

Dimensões

Envergadura: 9, 84 m.

Comprimento: 11,49 m.

Altura: 4,76 m.

Área alar: 23,52 m².

Especificações técnicas

Velocidade máxima: 1.060 km/h.

Velocidade de cruzeiro: 887 km/h.

Velocidade de estol: 165 km/h.

Ascensão: 50 m/s.

Relação empuxo/peso (-25)/(-28): 0,70/0,77.

Carga alar:271 kg/m².

Limite de carga G: (-)3 / (+)8.

Limite de Mach:0,91.

Ângulo de ataque máximo:35°.

Teto operacional: 12.500 m.

Raio operacional: 12.600 m.

Alcance de translado: 2.300 km.

Autonomia máxima – com dois tanques externos: 3 horas.

Decolagem (distância): 400 m.

Pouso (distância): 650 m.

Carga bélica (máxima): 3.000 kg.

Peso máximo – decolagem: 7.230 kg.

Interceptados caças F-16 da Turquia

Por: César A. Ferreira

Informações preliminares advindo do Comando das Forças Expedicionárias da Federação Russas na República Árabe da Síria, informa, através do Coronel General Andrei Kartapolov, que aeronaves de ataque, modelo SU-34, foram direcionados em rota de interceptação contra um elemento (líder e ala) de caças F-16C da Türk Hava Kuvvetleri  (THK – Força Aérea da Turquia). A parelha de caças da Força Aérea Turca estava dentro do espaço aéreo sírio e receberam de forma intermitente avisos durante o período de dois minutos para que viessem a se retirar do espaço aéreo da República Árabe da Síria. O aviso emitido foi conciso e objetivo: “(…) vos informamos de que estão a adentrar em um espaço aéreo restrito, controlado pela VKS – Força Aeroespacial Russa, caso não deixem imediatamente este espaço aéreo, agiremos(.)”; de pronto o elemento de caças f-16C turco efetuou uma curva descendente, bastante acentuada em direção à fronteira turca, evadindo-se rapidamente do espaço aéreo sírio. Percebe-se pela ação narrada, portanto, que os russos não são tão mercuriais como os turcos, tampouco vingativos, dado que a oportunidade lhes foi dada, mas estes abriram mão de justificar com sangue a perfídia turca do dia 24 de novembro último, quando foi abatido em uma emboscada o Su-24M com designativo de cauda 83, pilotado pelo Tenente-Coronel Oleg Peshkov, assassinado por terroristas turcomanos logo após a ejeção.

O Comando da VKS deverá fazer um briefing para imprensa em breve com maiores informações. Da nota divulgada, percebe-se, que as aeronaves destacadas, Su-34, são aeronaves de ataque, todavia, resguardam capacidades respeitáveis para autodefesa, tanto que podem ser equipadas com mísseis WVR R-73-E e BVR R-27E. Abaixo uma lista com as características básicas do SU-34:

Velocidade máxima: 2.200 km/h.

Velocidade de cruzeiro: 1.300 km/h.

Autonomia de voo: 4.000 km.

Peso: 14.000 kg.

Comprimento: 23 metros.

Custo unitário: USD 36,000,000.00 (trinta e seis milhões de dólares).

Voo inaugural: 13 de abril de 1990.