Boeing C-17, Shashi Kant Sharma, & Contabilidade

Fonte: Security Wise. Publicado em 19 de agosto de 2016.
Autor: Bharat Karnad.

Tradução: J. Junker.

É curioso que a imprensa mainstream indiana e os meios de comunicação levantam o inferno quando se trata de algo de errado com equipamento militar de procedência russa mas ficam estranhamente silenciosos e falham em relatar o mesmo com as conclusões da Controladoria e Contabilidade Geral (CAG, a CGU indiana) sobre problemas com equipamentos e plataformas ocidentais, de procedência estadunidense. A maior parte dos mais de US$13 bilhões em compras de defesa dos EUA durante a última década foram feitas de aviões de transporte de alto valor – o C-17 Globemaster III, aviões de longo alcance, pesados, e o mais versátil C-130J Hercules ambos aeronaves de transporte, que também pode desdobrar-se para missões expedicionárias. Um acordo gov-a-gov foi assinado em Junho de 2011 para uma ordem inicial de 10 C-17 avaliados em mais de US$ 4,120,000,000 (Rs 18,645.85 crore).

É uma coisa muito boa que a Força Aérea Indiana (IAF) finalmente priorize a capacidade logística distante e adquira os C-17 que pode, em teoria, entregar 70 toneladas de carga útil à mais de 4.200km, ou 40ton em 9.000km. Por enquanto, tudo bem. Agora aqui é onde as falhas começam. Um certo número de condições precursoras eram necessárias para a obtenção destes aviões fosse executada otimamente ao serviço da IAF. Um simulador de treinamento do C-17 deveria ser configurado e ativado antes da entrega dos aviões, de modo que os pilotos do 81st Squadron da IAF, baseado em Hindan AFB, teriam adquirido familiaridade com os sistemas de bordo, procedimentos operacionais e protocolos, e alcançasse um certo nível de perícia, de conhecimento e proficiência antes de levá-los ao ar. Na verdade, é obrigatório que cada grupo tenha 1.700 horas por ano no simulador para a qualificação inicial, certificação trimestral, e “instrução de missão e apuramento em operações especiais”.

A IAF, como observa o relatório da CAG, queria um simulador instalado e funcionando em um mínimo de três meses meses “antes da entrega” do primeiro C-17. De acordo com o contrato de offset (junho de 2011), os serviços de simulador na Índia deveriam ser disponibilizado até julho de 2013 para os aviões entreges no período de junho de 2013-dezembro de 2014. A auditoria observou que a Boeing “ainda estava para instalar” o simulador através do seus parceiros indianos de offset – a Mahindra Sistemas de Defesa e Tata Consultancy Services, com valor total de compensações relativas a equipamentos no valor de US$ 135.080.000 (Rs 611.92 crore) para simulador de treinamento de manutenção de voo e simulador de treinamento em voo. A falta destas instalações foram sendo compostas pelos pilotos do 81st Squadron como “pilotos de roteamento para o treinamento em simulador” com a Força Aérea dos Estados Unidos, “com vagas liberadas pelo Governo dos EUA”.

Ótimo. Então, há realmente um incentivo para a IAF para não fazer um barulho ou o CO, 81 Sqdn, para não reclamem para o estabelecimento da (falta de) simuladores no país, porque as tripulações e o pessoal de manutenção agora começam a fazer a sua formação nos Estados Unidos, e se este for para a vida útil da aeronave, qual a melhor? Quem pode opor-se a um arranjo tão agradável?? Certamente ninguém na IAF!!!

Da mesma forma, a infraestrutura terrestre “especializada” que custa US$ 152,75 milhões (Rs 723,27 crore), deveria ser criada pela Boeing com o programa executado, para fins de controle de qualidade, pelo Army Corps of Engineers, nomeados por Washington (presumivelmente, juntamente com o parceiro de offset indiano, L&T), antes da chegada da aeronave em junho de 2013. Enquanto em setembro de 2015, apenas 54% do trabalho tinha sido concluído, “a conclusão da infraestrutura” era, diz a CAG, prevista para dezembro de 2015. Se este trabalho foi concluído, o relatório da CAG não diz. Talvez, como parte da infraestrutura, pistas de alta qualidade com número de classificação de pavimento especificado (PCN) de 75 são necessários para o C-17 para fazer valer a sua carga máxima de 70 toneladas. Novamente, isso precisava estar em vigor antes da indução desse meio na IAF, em todas as bases que se planejava para sediar esta aeronave – além de Hindan, Sirsa, Sarsawan, Jammu, Pathankot, Udhampur, e mais quatro aeródromos do Ocidental Air Cmd sofreria avaliação para atualização de PCN – entre eles Awantipur, Chandigarh e Thoise.

As falhas da IAF, segundo a CAG, por não avaliar a “adequação de suas pistas antes da indução”, resultaram na pura “subutilização da capacidade de carga útil”, com C-17 transportando menos de 17 toneladas em missões e média em torno de 26-35 toneladas. “Assim, um bem nacional caro, adquiridos para transporte de cargas pesadas não estava sendo utilizado de acordo com a sua capacidade.” O desperdício criminoso de Vayu Bhavan, a atitude chalauu kaam, reflete-se na sua explicação, em abril de 2016 para a CAG: que o C-17 “é capaz de operar em pistas com menor valor de PCN no caso de que a situação exiga tal operação” e que esta avaliação “detém boa parte relativamente a 14 aeródromos” encontrados “inadequado para operação” por causa de “valores PCN baixos e requisitos de terra de manobra”. em outras palavras, a IAF foi preparada, com capacidade de carga para além do subutilizado, e uma mais rápida degradação dos próprios C-17 por operarem a partir de pistas sub-par.

A infra-estrutura deficiente incluí, é claro, a ausência do equipamento de terra, tais como equipamentos de assistência em escala (empilhadeiras) e para “paletização” e manipuladores especialmente treinados para eles permitam “reduzir tempo em terra de um ativo estratégico, cujo principal objectivo é a rápida implantação”. Tudo o que havia para agilizar a carga / descarga é um forklifter de 13 toneladas ocupando 35% do espaço de carga disponível a ser transportado a bordo de todos os C-17. Isso requer um par de saídas para o mesmo destino, onde apenas um teria sido suficiente. As penalidades de custo são enormes considerando o custo por hora de voo é Rs 43.19 lakh, o que a CAG considera “imprudente”.

Então, como é que a IAF e seus C-17 estão nessa confusão? O Relatório da CAG acusa claramente o fato de que “embora o cronograma de pagamento trimestral ao Governo dos EUA foi definido na LOA (Carta de Oferta e Aceitação), não havia nenhuma condição estipulada para a imposição de penalidades por atraso no fornecimento / prestação de serviços de infra-estrutura. “Em outras palavras, existe uma obrigação para a Boeing ser paga no tempo certo e o Governo dos EUA em entregar as aeronaves, mas não há obrigação para a Boeing entregar os serviços e infraestrutura contratadas relacionadas com operações eficientes desta aeronave. Legalmente, a Boeing e o USG não precisam fornecer a infraestrutura até perto do fim da vida útil da aeronave! Não que a IAF se importe!

Mas aqui está o cerne de toda a questão. Como é que este contrato substantivamente falho e deficiente passou pelo Ministério da Defesa, e quem é responsável por isso? Bem, o diretor-geral de aquisições, no ministério da defesa, em junho de 2013, quando a LOA foi assinado era Shashikant Sharma, IAS (Indian Administrative Service) e, portanto, diretamente responsável por aceitar este contrato. Sharma foi demitido do cargo de DG de aquisições no mês seguinte (em julho de 2013), mas não antes de concluir o negócio de helicópteros VVIP com a Augusta-Westland – lembram-se desse embuste? – Para o qual ele foi recompensado com um posto de secretário de Defesa, aposentando-se com essa capacidade, e nomeado à CAG pelo governo Partido do Congresso de Manmohan Singh. E é com a CAG que agora ele tem o desplante de se pronunciar sobre as deficiências do contrato do C-17, o qual ele foi originalmente o responsável, em primeiro lugar. Muito bom.

Conforme indicado em blogs anteriores, Shashikant Sharma em sua aposentadoria como controlador da CAG em 2017, precisa ser investigado por seu papel no esquema Agusta, mas também pelo fiasco dos C-17. Um começo foi feito pelo CBI HC Gupta (IAS, aposentado) o ex-secretário de carvão, no mesmo ministério durante os anos Manmohan. Há razões mais importantes, a segurança nacional, para investigar Shashikant Sharma e prendê-lo com uma sentença dura. Ela terá um enorme efeito sobre burocratas. A menos que a responsabilidade se torne a norma, o atual sistema fenomenalmente relaxado, em última análise, de má gestão de recursos financeiros, irá persistir e a Índia voluntariamente será reduzida, por seus governantes, a condição de um mendigo.

Nota do Editor: este texto foi retirado do Fórum Defesa Brasileira, onde fora publicado na sua forma original, em inglês, bem como com a presente tradução para o português, realizada por Junker. 

 

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Por que destruíram a Líbia e mataram Gaddafi?

A matéria a seguir foi originalmente publicada na revista SCHWEIZ MAGAZIN e a Tradução publicada pelo  Nilson Lage no seu perfil no facebook. Ela é de 2011, época do início das tais “revoluções coloridas” patrocinadas por organizações internacionais e que destruíram países árabes inteiros e até agora destroem a Síria. Mas as revoluções coloridas continuam e agora tentam ceifar democracias e avanços sociais na América Latina, incluindo o Brasil, onde patrocinam o Golpe em andamento. Leia o artigo. Há alguma similaridade com o Brasil. Leia, pense e ajude a desconstituir o golpe em marcha e retomar a construção do Brasil com Inclusão Social, que esta agora suspenso pelo Golpe. 

 Agora se sabe , item por item, tudo que o tirano Gaddafi fez com seu povo. Eis uma lista de atrocidades a que os líbios foram submetidos por quatro décadas:

1. Não havia conta de luz na Líbia. A eletricidade era grátis para todos os cidadãos.
2. Não havia juros sobre empréstimos. Os bancos oficiais oferenciam subsídios iguais para todos. Era lei.
3. Ter uma casa era considerado direito humano.
4. Todos os recém-casados na Líbia recebiam US$ 50 mil, o bastante para a compra do primeiro apartamento. Era o presente do governo às novas famílias.
5. Educação e tratamentos médicos eram grátis na Líbia. Antes de Gaddafi chegar ao poder 25 por cento dos líbios eram alfabetizados. hoje o número é de 83 por cento.
6. Terras aráveis, uma casa rural, ferramentas, sementes e gado livre eram oferecidos a quem quisesse ser agricultor.
7. Se um líbio não encontrasse escolas ou instalações médicas de que necessitasse poderia buscá-las no estrangeiro com a ajuda de fundos do Estado, que oferecia, para isso US $ 2.300 por mês destinados a alojamento e transporte.
.8. Se um líbio comprasse um carro, o governo subsidiava metade do valor.
9. A gasolina custava 12 centavos de dólar (cerca de R$0,40) o litro.
10. Se um líbio terminasse a graduação universitária e não achasse colocação, o estado pagava o salário médio de sua profissão em que ele encontrasse emprego tecnicamente adequado.
11. A Líbia não tinha dívida externa e as reservas, que totalizavam |US$ 150 bi, foram dividas pelas potências de ocupação entre si.
12. Uma parcela da venda de petróleo da Líbia era creditada diretamente nas contas de todos os cidadãos da Líbia.
13 Mães que davam à luz uma criança ganhavam US $ 5.000.
14. Um quarto dos líbios têm um diploma universitário.
15. O Grande Rio Artificial para abastecimento das lavouras e cidades líbias é o maior projeto de encanamento da água potável do mundo.
Graças ao Deus Otan e  rebeldes, devolveram a liberdade ao povo líbio.”
(fonte: Schweiz Magazin, Suíça)

Nota do Editor: Hoje a Líbia está um caos. O Estado Islâmico se fez presente, ocupa cidades entre outros males. O país se encontra dividido em facções extremistas com o povo oprimido e empobrecido, todavia o petróleo flui, barato, em favor das grandes petrolíferas ocidentais. Elucidativo.