Almirantado argentino sabia das avarias com um dia de antecedência

Informativo argentino Infobae revela em reportagem que o Almirantado da Armada da República da Argentina detinha a informação de graves avarias um dia antes da data do último contato.

Por: César A. Ferreira

O informativo argentino Infobae, através de matéria assinada por Román Lejtman, revela que o comando da Armada Argentina detinha 24 horas antes do último contato a informação que o S-42 teria avarias sérias em um dos seus bancos de baterias, motivado pela ingestão de água do mar pelo snorkel. Apesar do último contato do submarino ter sido na quarta-feira, 14/11/2017, as 07:30, horário de Buenos Aires, informando que um dos bancos de baterias localizado na proa da embarcação se encontrava-avariado, o fato é que segundo o que foi revelado pela matéria, houve um comunicado do capitão, ocorrido na terça-feira, em que relatava a perda de um dos bancos de baterias devido ao contato destas com inundação marinha proveniente da ingestão desta pelo snorkel, que apresentou falha no seu sistema de vedação. Portanto, quando o capitão informa ao Almirantado os seus problemas na quarta-feira ele está relatando novos problemas, que possivelmente poderiam ser extensões daqueles vivenciados 24 horas antes. O periodista relata da seguinte maneira a cadeia de eventos:

“La primera vez que las autoridades en tierra de la Armada Argentina tomaron conocimiento de que el submarino sufría una seria avería fue el martes 14 cerca de la medianoche. En esa comunicación, el capitán del ARA San Juan, Pedro Fernández, le informó a la base de Mar del Plata -desde donde había partido quince días antes- que tenía un “cortocircuito en la batería 3” de la sala de baterías de proa porque le entraba agua por el snorkel.

En los primeros minutos del miércoles 15, el capitán avisó a la base que el inconveniente había sido solucionado. Sin embargo, horas más tarde, volvió a llamar para decir que tenía un problema con las baterías en la proa. Nuevamente, en la madrugada volvió a informar que el inconveniente había sido resuelto.

Cerca de las 6 de la mañana, mediante el teléfono satelital Iridium, el ARA San Juan pidió un cambio de rumbo. A las 7.30 fue la última comunicación de la nave con tierra”.

Em sua reportagem o periodista, em vista dos dados coletados, acaba por assumir uma conclusão, que se adotada daria um destino diferente ao ARA San Juan:

“En el momento en el que el ARA San Juan denunció dificultades se encontraba a una distancia en línea recta con el Golfo San Jorge de menos de 300 kilómetros. Si se le hubiese ordenado que se dirigiera hacia allí, a la velocidad que navegaba a ese momento -entre 15 y 20 kilómetros por hora-, se cree que la nave podría haber alcanzado tierra. Sin embargo, recibió la orden de dirigirse a Mar del Plata”.

Tendo os fatos narrados em mente, vamos ao raciocínio: as avarias sucederam-se, não imediatamente, mas em uma sequencia com intervalo de tempo, o que pode ter levado o capitão a acreditar que as estava superando, tendo-as sobre controle. O fato revelado e de suma importância é a admissão de água pelo snorkel, pois esta é sabidamente uma falha que implica em ocorrências graves em submarinos diesel-elétricos. Em geral, a presença de água junto ao banco de baterias leva a formação de gás de cloro, contaminante reconhecidamente fatal, responsável pela morte de 70 tripulantes do submarino Nº 361 da Marinha do Exército Popular de Libertação da China (é a versão mais aceita, outra admite o sequestro por parte dos motores diesel de todo o ar presente, o que levou a tripulação a sufocar-se)..

Analisando as informações temos o fato que por duas vezes o capitão informou dano nos seus bancos de baterias e igualmente, por outras duas vezes, informou a solução destas avarias, todavia, não obtendo desempenho total, visto que navegava com 50%, ou menos da capacidade advinda das suas baterias. Por certo havia isolado os painéis de baterias que tinha apresentado problemas. O dado interessante é a última comunicação, que não se deu por rádio frequência, mas através de telefone via satélite, cujo serviço é provido pela empresa Iridium. Neste contato, segundo informa o periodista, o comandante pedia uma alteração da derrota prevista, que era para Mar del Plata.

A última comunicação é importantíssima, pois caso seja uma informação verídica, torna -se um elemento elucidativo para que se entenda o quadro contextual da tragédia do S-42 ARA San Juan, pois se percebe o motivo pelo qual se pode entender o porquê de não se ter traçado uma derrota para Comodoro Rivadávia, ou qualquer outro porto mais próximo: simplesmente recebera o comandante uma ordem para ter Mar del Plata como destino. É óbvio que o comandante detinha confiança em sua embarcação, e mesmo com 480 baterias fora de linha, acreditava que poderia navegar até a base de Mar del Plata, lugar onde as facilidades para a manutenção dos submarinos da Flota de Mar se fazem presentes.

S-42 ARA San Juan. Imagem: internet.

Com o conforto de um observador que analisa os eventos passados, ou seja, que não se vê obrigado a tomar decisões em meio à cadeia de eventos se pode criticar a decisão de o comandante não ter traçado derrota para o Golfo de São Jorge e solicitado a presença de vasos da Armada para formarem piquetes de socorro para o submarino, todavia, é preciso entender as condições de mar, que certamente haviam sido preponderantes na falha do snorkel ao admitir a entrada de água, eram restritivas. Uma condição de mar (Estado de Mar – 6) que, então, apresentava ondas acima dos seis metros, certamente inviabilizaria qualquer faina, ou seja, procedimento marinheiro, em atar cabos para tração (reboque), já que as vagas imensas varreriam a coberta do submarino levando consigo os submarinistas. Daí, que atendendo a sua consciência o Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández resolveu prosseguir submerso.

Dá-se que o motor da história humana são as decisões. Algumas delas são infelizes. Não há motivos, no entender deste redator, em se empreender uma cruzada pela busca de culpados, mesmo que se confirme uma ordem clara e objetiva do Almirantado pela manutenção da derrota para Mar del Plata, pelo motivo simples que o capitão detinha autonomia suficiente para decidir-se por outro destino. Ao se decidir por prosseguir em direção à sua base, demonstrou inequivocamente que detinha confiança bastante na sua embarcação, tripulação e em si mesmo para tanto. Todo comandante é escravo das suas ponderações e avaliações e com o comandante Pedro Martin Fernández não foi diferente.

Chicoutimi

A admissão de água pelo snorkel  traça um paralelo possível com um acidente havido com o submarino Chicoutimi, da Royal Canadian Navy. Este evento não terminou em naufrágio, como o caso dos submarinos franceses da classe Daphne, mas, justamente por isso, por ter sobrevivido, existe a riqueza de detalhes, que por sua vez esclarece pontos obscuros para este tipo de acidente.

O Chicoutimi era (ainda é) um submarino diesel-elétrico produzido pela Vickers, com o intuito de ser o cabeça de uma classe destinada a substituir a afamada classe Oberon de submarinos diesel-elétricos da Marinha de Sua Majestade. Esta classe batizada de Upholder, ou Type 2400, devido ao seu deslocamento, não obteve o sucesso esperado colhendo em sua história muitos acidentes, entre eles o do Chicoutimi.

Chicoutimi: parte de uma classe de submarinos de muito má fama. Imagem: internet.

Tendo zarpado de Faislane no dia 4 de outubro em direção ao Canadá, que havia adquirido da Inglaterra os quatro exemplares da malfadada classe, viu-se obrigado a navegar à superfície marinha, devido as restrições impostas pelo Almirantado Britânico, pelo fato de partir de uma base britânica de submarinos nucleares da OTAN. No dia 5, segundo dia de viagem, enfrentou severas condições de mar com vagas superiores a 8 metros, havendo admissão de grande volume de água na torre. A escotilha impedia a entrada de água, todavia o dreno apresentou falha, não escoando a água presente. Este problema foi percebido quando da abertura da escotilha inferior e logicamente formou-se uma equipe de reparos. Esta equipe, necessitando de uma ferramenta em especial estava a recebê-la através da escotilha quando uma imensa vaga atingiu e cobriu a vela do submarino fazendo-o admitir mais de 500 galões de água do mar. De imediato irromperam curtos-circuitos, arcos elétricos e incêndios. Nove submarinistas ficaram feridos, três seriamente e um veio a falecer em decorrência destes ferimentos. Desprovido de energia, em função da necessidade de combate ao incêndio, o Chicoutimi ficou a deriva até ser encontrado e socorrido pelo patrulheiro irlandês Le Rousin e pela fragata HMS Montrose.

É tentador, portanto, traçar a mesma cadeia de acontecimentos para o S-42 ARA San Juan, onde a admissão de água pelo snorkel, devido as condições de mar, seguido pela formação de arcos voltaicos e incêndios formam o quadro do possível sinistro. Sendo que neste caso o temos de forma sequencial, ou seja, repetitivo, ocorrendo sucessivamente nos dias 14 e 15, onde cada evento debilitou decisivamente o submarino e cuja última ocorrência foi-lhe fatal. Tentador é, mas sei bem que não passa de mais uma especulação. E as especulações não ajudam. Apenas causam maior dor e sofrimento nos familiares que ficam a formar quadros em suas mentes sobre os últimos momentos dos seus entes queridos. O correto é esperar pelas imagens do submarino, quando este for encontrado, observar as suas condições para então se ter o mínimo embasamento. As tragédias havidas com o Minerve, Eurydice e com o N° 361 servem apenas de parâmetros, não produzem certezas, para estas, só o tempo.

Nota do Editor: acabo de ser informado por uma fonte, que a Armada da República Argentina admitiu a pouco (27/11/2017) que houve a ocorrência de três eventos de suma importância, são estes: a entrada de água, o curto-circuito e o princípio de incêndio a bordo. Ao que parece o paralelo com os eventos enfrentados pelo submarino canadense Chicoutimi se reforça. Entende-se o motivo da Armada Argentina acreditar firmemente que poderia encontrar o S-42 ARA San Juan à superfície, inerte, a deriva, tal como se sucedeu com o Chicoutimi. 

ARA San Juan: desnecessária polêmica com os acumuladores

A mídia argentina parece ter mais interesse em ajustes de contas políticos do que perscrutar as verdadeiras causas do acidente com o ARA San Juan.

Por: César A. Ferreira

O mistério quanto ao destino do ARA San Juan permanece, todavia, para alguns analistas políticos argentinos e órgãos de mídia, o que vale é buscar um ajuste de contas com os adversários políticos, que estavam no poder durante a longa revitalização de meia-vida do ARA San Juan. Isto se dá focado em um simples fato:  de os jornalistas dos principais meios de comunicação argentinos terem descoberto que os acumuladores do submarino sinistrado não eram novos, mas “recondicionados”.

Não foi uma descoberta difícil, convenhamos, afinal, na página do Estaleiro Tandanor, que trata com orgulho do trabalho efetuado no S-42 ARA San Juan está declarado com todas as letras:

“Baterías

Tambiém se realizó un replacado integral de cada una de las 960 baterías que hacem funcionar al submarino y se repararon las válvulas y demás mecanismos del submarino para alcanzar su condición original”

Este detalhe da revitalização do submarino associado ao conteúdo da última mensagem do Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández que relatava avarias no painel de baterias dianteiro, somado ao agora afamado sinal “hidroacústico, anômalo e não nuclear”, resultou nos culpados: os antigos ocupantes do poder, incluídos os ministros da defesa durante os últimos períodos, Garré e Rossi, sem falar da antiga dignitária. O fato disto lançar uma sombra no Estaleiro Tandanor, nos engenheiros e técnicos que trabalharam na revitalização do S-42 ARA San Juan, ao que parece não vem ao caso.

A mídia não especializada foca que a escolha por recondicionar os acumuladores deu-se em função dos custos, apontando para isso os valores correspondentes de cinco milhões de euros pelo conjunto de 960 baterias novas. Esquece tal mídia que a empresa que “recondicionou” as baterias Varta 14UR12F, o fez sob supervisão da Hawker GmBH, nome da empresa que havia absorvido a fabricante original, Varta GmBH. Não só isso, como o fato de que o processo de revitalização das referidas baterias envolveu não só a troca de placas, como dos diodos, válvulas e conectores, cujo serviço contou com garantia dado pelo fabricante, de seis anos.  Eram baterias novas, pode-se afirmar, pois, de antigo somente a carcaça. Ademais, a fabricação de baterias de Chumbo/Ácido não é algo longe do horizonte industrial latino-americano, para se ter uma ideia a empresa brasileira Saturnia fornecia para os submarinos da Marinha do Brasil baterias feitas no país (Brasil), concebidas com tecnologia alemã durante as décadas de 80 e 90. Ademais, o submarino foi testado e admitido pela Armada da República Argentina em 2014. Estamos em 2017.

Explosão

Acredita-se que a hipótese mais forte para uma explosão, tal como registrado pelos hidrofones do CTBTO – Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty Organization (ing.) , sejam advindos de uma concentração de gás hidrogênio, proveniente das baterias e que atingiu a concentração fatal de 5%, ou mais, momento em que se torna explosivo no caso de haver uma fagulha, tal como um arco-voltaico nascido de um curto-circuito no painel de baterias. É uma hipótese que tem a força do indício fornecido pelo órgão internacional, todavia para que isto viesse acontecer deveria haver uma cadeia de avarias, a começar pelos instrumentos de monitoramento de gases.

O ponto “A” é aquele do evento “anômalo” e não nuclear, enquanto o ponto “B” é o do último contato.

É difícil, mas não impossível. Em 2010, quando fundeado em Visakhapatnam, o submarino designativo S-63 INS Sindhurakshak apresentou incêndio em suas baterias, ocasionando casualidades: um morto e dois feridos. A concentração não detectada de hidrogênio foi a responsável, estando acima de 3%.

Aceitando-se que o S-42 ARA San Juan foi vitimado por esta cadeia de acontecimentos que por ventura tenha resultado em uma catastrófica explosão, fica uma dúvida: teria tal explosão advinda da concentração de hidrogênio, provocada por uma fagulha elétrica, capaz de romper o casco de pressão?
Outra pergunta se faz: seria incapacitante de toda a tripulação caso tal explosão tenha sido contida pelo casco? Ou ainda… Dado o fato de que a característica do projeto TR-1700 é a de possuir dois grandes compartimentos estanques, dianteiro e posterior, que a tripulação abrigada possa ter sobrevivido ao evento anômalo, intenso e catastrófico?

Evidentemente não tenho as repostas, mas as analogias com o Kursk fazem-se sentir.

Kursk após ser retirado do fundo do Mar de Barents. Os estragos são bem evidentes. Imagem: internet.

Kursk

Tal como a hipótese favorita para o sinistro do ARA San Juan, o Kursk foi vitimado por uma catástrofe, neste caso a culpa recai em um torpedo de 650mm, modelo 65-76, denominado pelas tripulações como “Gordo” e também chamado de “Baleia”. O seu instável combustível propulsor a base de peróxido de hidrogênio é apontado como responsável pelo desastre.

Fato por muitos conhecido é o abrigo dos sobreviventes no último compartimento do submarino, o compartimento nº 9. Muitos acreditam que estes sobreviventes morreram devido à mortal concentração de dióxido de carbono, por sua vez motivada pela extrema demora no resgate. Não foi bem assim. Os sobreviventes faleceram em grupo, entre as 19 e as 20 horas do dia 12 de agosto de 2000. Ou seja, não muito depois do naufrágio por uma infelicidade da tripulação sobrevivente, que na escuridão e em um compartimento alagado, viu-se forçada a trocar as partes de um aparelho sequestrador de dióxido de carbono, mas cujas partes reagentes inflavam-se na presença de óleo e de água. Houve um incêndio resultante desta reação que consumiu todo o ar respirável. Aqueles que estavam próximos ao procedimento de troca morreram queimados, desfigurados, e os demais caíram inconscientes devido ao envenenamento por monóxido de carbono.

As semelhanças possíveis, creio, param por aqui, visto que no tocante ao S-42 ARA San Juan têm-se apenas especulações, algo bem diferente do Kursk, cujo naufrágio é bem conhecido e narrado pelo motivo simples de ter sido resgatado do fundo do mar em uma operação complexa e custosa, muito custosa, pois sangrou os cofres da Federação Russa em mais de 135 milhões de dólares norte-americanos.

Neste presente momento o ARA San Juan sequer foi localizado, mas como submarino diesel-elétrico compartilha a semelhança com o infortúnio do submarino francês Eurýdice, que também tem em uma explosão a causa do seu naufrágio.

Eurydice repousando no fundo do Mediterrâneo. Imagem: internet.

Outra hipótese para a tragédia do S-42 ARA San Juan repousa na admissão de água pelo seu snorkel, bem como pela presença de água nas baterias, que resultariam em contaminação do ambiente por gás de cloro. Este foi o fim do submarino chinês “361”, cuja admissão de água salgada nos painéis de baterias resultou em contaminação e morte por asfixia dos 70 submarinistas do referido submarino. Esta hipótese não casa com a explosão “anômala”, mas este redator pensa que tal registro deva servir como indício e não como norte a ser seguido cegamente.

Por fim fica a percepção de que as armadas sul-americanas precisam, urgentemente, de meios para resgate e socorro submarino que sejam mais eficientes do que os existentes. O navio “Cabo de Hornos” da Armada do Chile é novo, mas não é dedicado à função, o “Vanguardia” da Armada do Uruguai não consegue manter-se operacional, além de apresentar limitações evidentes e o NSS K-11 “Felindo Perry”, apesar de suficientemente equipado para resgate até a profundidade de 300 metros,  arrastou-se pela costa brasileira até chegar ao “Mar Argentino”. Ter uma frota de submarinos sem meios consistentes de resgate parece ser mais um atropelo da lógica, dentre tantos deste continente.

Nota do Editor: viceja nas redes sociais argentinas a teoria conspiratória de que o ARA San Juan fora torpedeado. Argumentam para isso com a explosão e com a presença dos “buzos tacticos”, que segundo os conspiradores empreenderam uma missão em “las islas Malvinas”, acrescentam que a coordenada da explosão não coincide com a coordenada estimada do submarino de acordo com a velocidade informada de 5 nós…
Desmontando a teoria conspiratória devemos dizer que a posição estimada deve ser calculada com a velocidade acrescida pela corrente ascendente das Malvinas, que dá a embarcação mais dois nós. Nada impede que o capitão tenha seguido a sua derrota acima dos 5 nós informados. No tocante aos interesses britânicos resta saber que ganho teriam em torpedear um submarino argentino, justamente quando o dignitário atual não faz menção em lutar pela soberania das ilhas… Não faz sentido. A pergunta, portanto, que se deve fazer quando se lê, ou se ouve uma barbaridade destas é saber quem ganharia com um ato como este. Ao se perceber que ninguém nada ganharia com tal ato, tem-se a resposta: uma teoria de loucos, para doidos.

ARA San Juan: evento catastrófico

Por: César A. Ferreira

As últimas informações disponibilizadas levam a crer que o submarino S-42 ARA San Juan, sofreu um evento catastrófico, enquanto realizava derrota prevista para Mar del Plata, evento este acontecido às 10h51min da quarta-feira última, horário local (Buenos Aires) 15 de novembro de 2017. O local apontado para este evento registrado por hidrofones distribuídos pelo atlântico sul, corresponde as coordenadas de -46.12 (latitude) e -59.69 (longitude). Estas coordenadas resultam em cerca de 30 milhas náuticas distantes do ultimo contato do submarino, que se deu às 07h30min do horário local (Buenos Aires) e coincide com o ponto estimado de onde deveria estar o submarino de acordo com as informações passadas pelo comandante (Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández), de que navegava à 5 nós com avarias em suas baterias (7 nós, contando com 2 nós de corrente marinha ascendente). A informação foi oficialmente disponibilizada pelo CTBTO – Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty Organization (ing.)  Esta informação foi disponibilizada, inclusive, pelo próprio Secretário Executivo da Organização, Sr. Lassina Zerbo, que afirmou textualmente em comunicado pessoal (Twiter):

 “Our hydroacoustic network detected an unusual signal near the last known position of #missing San Juan #submarine. The signal from an underwater impulsive event was detected 15 Nov 13:51 GMT, Lat -46.12 deg; Long: -59.69 deg. Details & data shared with Argentinian authorities”.

A comunicação pessoal do Secretário Executivo foi confirmada pelo comunicado oficial do órgão disponibilizado para a mídia:

“MEDIA ADVISORY – CTBTO HYDROACOUSTIC DATA TO AID IN SEARCH FOR MISSING SUB SAN JUAN

23 November 2017

On 15 November 2017 two CTBTO hydroacoustic stations detected an unusual signal in the vicinity of the last known position of missing Argentine submarine ARA San Juan.

Hydroacoustic stations HA10 (Ascension Island) and HA04 (Crozet) detected a signal from an underwater impulsive event that occurred at 13:51 GMT on 15 November. The location of the event is as follows: Event Latitude: -46.12 deg; Event Longitude: -59.69 deg which is in the vicinity of the last known location of the ARA San Juan.

Details and data are being made available to the Argentinian Authorities to support the search operations that are underway.

The hydroacoustic stations are part of the CTBTO’s International Monitoring System (IMS) which monitors the globe continuously for signs of nuclear explosions. Low frequency underwater sound, which can be produced by a nuclear test, propagates very efficiently through water. Consequently these underwater sounds can be detected at great distances, even thousands of kilometres, from their source. This is why the IMS requires only eleven hydroacoustic stations to effectively monitor the world’s oceans. HA04 at Crozet Island (France) was certified in June 2017 as the final of these eleven stations.”(…)

O evento comunicado  foi endossado pelo comando da Armada Argentina quem em uma coletiva de imprensa, na pessoa do porta-voz da Armada, oficial Enrique Balbi, realizada nesta manhã, expressou-se de maneira direta aos correspondentes presentes:

“(…) hubo um evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear, consistente com uma explosíon (…)  No conoecemos la causa que produjo em esse lugar, em esa fecha, um evento de essas características”.

Localização e profundidade relativa do ultimo contato e do local da Anomalia hidroacústica. Infográfico> La Nacion.

A hipótese comentada como a mais tangível dentre todas as especulações, formada a partir das informações das avarias comunicadas pelo capitão, indicam a formação de um arco voltaico advindo do curto-circuito presente no painel de baterias. A formação de um arco elétrico em um ambiente fechado poderia resultar em graves danos e casualidades imediatas, principalmente se houver concentração de hidrogênio advindo das baterias. É evidente, todavia, que apenas uma vistoria pericial no casco sinistrado do S-42 ARA San Juan poderá colocar a termo as reais causas do acidente.

Este presente contexto leva a crer pela infelicidade total da tripulação do S-42 ARA San Juan, vitimada por um naufrágio provocado por catastrófico evento, uma explosão devastadora. O projeto do TR-1700 consiste de duas secções estanques, dianteira e traseira, todavia, tomando que a referida explosão tenha se dado em uma destas, o tempo já decorrido de 8 dias, não é alentador para a possibilidade de qualquer um dos submarinistas que por ventura tenham sobrevivido ao evento. Neste caso, contanto com o realismo, ainda que taxado de pessimismo, por razões compreensíveis, pode-se tratar a presente operação de resgate em andamento como uma operação de recuperação, ou seja, contando-se que cada um dos submarinistas seja agora uma casualidade. Neste dado momento três belonaves da Armada Argentina executam na área designada varredura com sonares no módulo ativo, e um P-3AM da FAB – Força Aérea Brasileira foi convocado para auxílio, pois dispõe do sensor MAD, inexistente nos P-8A da USNAVY.

Navio de pesquisas oceanográficas Yantar. Imagem: Shipspotting.

Yantar. O presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, ordenou que o navio oceanográfico Yantar, que se encontra na costa africana em missão, se dirija imediatamente para a costa argentina, com o intuito de integrar-se ao esforço de localização do ARA San Juan. Ainda que as possibilidades de resgate sejam irrisórias, o Yantar conta com sensores de varredura lateral, capazes de localizar objetos até a profundidade de 6.000 metros.

Nota do Editor: dado o atual momento, não se entende o motivo da Marinha do Brasil e do Ministério da Defesa de não terem enviado junto com o Navio de Socorro Submarino K-11 “Felinto Perry”, o Navio de Pesquisa Hidroceanográfico H-39 “Vital de Oliveira”, que dispõe de um sonar de varredura lateral operativo até a profundidade de 4.000 metros..

Nota do Editor (2): este editor foi informado há pouco, que o Navio de Pesquisa Hidroceanográfico H-39 “Vital de Oliveira” se encontrava em missão nas águas dos rochedos oceânicos de São Pedro e São Paulo. Este é um motivo suficiente para o não envio deste navio às águas argentinas. Por uma razão de honestidade editorial não foi alterada a primeira nota, mas publicada esta segunda.