Por que a Boeing precisou muito da Embraer?

Fonte: Jornal GGN

Por: Sérgio da Motta e Albuquerque

Ao contrário do que pensam muitos, foram as dificuldades da Boeing e as pressões da competição que a impulsionaram na direção da compra da brasileira Embraer, e não o contrário. Quem acredita na artimanha da “joint-venture” anunciada na imprensa, onde a Embraer só controla 20% da nova empresa, é um ingênuo. Ou alguém que não vem acompanhando o desenvolvimento e a concorrência na aviação comercial regional das aeronaves de médio porte. O mercado onde atuava a “velha Embraer” – a ‘velha’, poderosa e confiável Embraer, nosso único orgulho e glória no mundo industrial de alto valor agregado.

A Embraer era uma empresa “enxuta”, bem administrada e inovadora. A primeira a organizar suas linhas de montagem seguindo o modelo da indústria automobilista. Obra de excelência da engenharia nacional, ela criou seu próprio modo de produção de aeronaves, ao compatibilizar tecnologias avançadas de origem internacional em seus produtos como nenhuma outra neste ramo. Colecionava uma sucessão de grandes vendas, quando foi entregue por 4,2 bilhões de dólares aos ianques da Boeing. O lobby americano é muito forte neste país, especialmente neste momento, de alinhamento incondicional aos ianques. E a nossa imprensa é subserviente a qualquer tipo de poder econômico. Mentiu o tempo todo à população brasileira, e conseguiu convencer muita gente que a Embraer estaria em “graves problemas”, diante do acirramento da competição internacional no mundo da aviação comercial regional.

É certo que a corporação brasileira precisava de parecerias. E poderia enfrentar problemas no futuro sem um bom e poderoso aliado. O problema é que a Embraer tinha poder de mercado para fechar um acordo muito mais favorável com qualquer gigante da aviação mundial. Mas não uma proposta oportunista de um colosso que e engoliria e a expulsaria do mercado de aeronaves de passageiros de porte médio. Foi isso o que aconteceu. A tal “joint-venture” nunca passou de um estratagema para tomar o controle da Embraer em um momento de fragilidade política e econômica do Brasil. Porque a competição começou a dar prejuízo à gigante da aviação americana. Leiam o que vem a seguir e entenderão as dificuldades da corporação ianque.

A Boeing teve problemas quando a Bombardier, depois de uma série de tropeços e avanços por mais de uma década, finalmente lançou sua nova aeronave a “C-Series” em 2016. As dificuldades agravaram-se em 2017, informou o Financial Times (14/1). A Boeing apelou ao Departamento de Comércio ianque. Exigiu medidas protecionistas de até 300% do valor da operação, em 2017, sobre a venda de 75 aviões da Série C da Bombardier para a Delta Airline, a maior vendedora de passagens aéreas do mundo. A Airbus, controladora da Série C , começava a vender os aviões da Bombardier, sob o nome “A-220” em 2018. A Delta foi ameaçada a pagar a multa gigantesca. Até aquele momento, a Boeing não tinha presença no mercado da aviação regional em aviões de porte médio e corredor único – os “narrowbodies”, como são conhecidos no mundo da aviação. E começava a perder terreno para a concorrente. Dentro do seu próprio país.

A Bombardier, por sua vez, teve dificuldade para desenvolver e entregar sua Série C, a famosa “C-Series”. A série inicial já estava em estudos desde 2004 e envolvia dois aviões, o C110, e o C130 – este último projetado para ser uma aeronave maior. Seu principal objetivo era ocupar o espaço dos velhos jatos 737 da Boeing e outros concorrentes similares de maior peso e tamanho. Depois de uma interrupção de quatro anos, o projeto da nova família de aeronaves foi retomado em 2008. Os aviões foram rebatizados: o menor, o C110, passou a chamar-se CS100. O maior, CS300. O resultado foi o esperado: a fabricante canadense tentou enfrentar as gigantes Airbus e Boeing com o CS300 e quase faliu. Em 2015 o governo canadense salvou o projeto “C-Series”. A empresa parecia ter chegado ao fim, quando o governo canadense investiu U$ 2,2 bilhões de dólares (americanos), na recuperação do projeto, depois desta tentar e fracassar quebrar o duopólio Boeing-Airbus em jatos médios. A injeção estatal de dinheiro salvou a Bombardier e a recolocou em condições de competir no mercado mundial, com as primeiras entregas da aeronave sendo realizadas sem problemas, mas ainda com muitas dúvidas sobre os lucros que poderia gerar a possibilidade da nova união das duas gigantes:

“É certo temer a nova combinação (Airbus-Bombardier). Apesar de a Airbus ter perdido terreno nos aviões “jumbo” de corredores duplos, enquanto atualiza seu alcance, a gigante europeia já agarrou metade do mercado para aviões regionais de porte médio, como a “C-Series”. Analistas pensam que a união aprofundará o controle da Airbus. A Boeing agora terá que gastar dezenas de bilhões de dólares para lançar um novo jato regional para competir, muito antes do panejado” (Grifo do Autor).

A Boeing estava em problemas, graças à aliança Airbus-Bombardier. Ela não tinha um produto para competir no mercado, neste setor. Desembolsar “várias dezenas de bilhões de dólares” não era uma boa opção. A corporação ianque foi astuta e não precisou gastar tanto dinheiro para abalar a concorrência da Airbus dentro dos Estados Unidos. Nem comprar apenas uma aeronave para concorrer com o A-220 – o produto da Bombardier. Por uma quantia modesta, a Boeing comprou todo o setor de aviação comercial e de serviços da Embraer. E ainda adquiriu 49% de participação no cargueiro militar KC-390, o maior avião já projetado e construído no Brasil. Tudo isso por apenas 4,2 bilhões de dólares. A compra veio em boa hora. Para a Boeing, não para o Brasil ou para a Embraer. Foi um presente para Trump, e seu projeto de “fazer a América grande novamente”.

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O KC-390 em sua apresentação. O acordo com a Boeing resultou na entrega de 49% das realizações do projeto do cargueiro militar, sem que a gigante norte-americana tenha aportado um dólar sequer no mesmo. Foto: internet.

Em 14 de janeiro de 2019, o Financial Times informou que o governo americano negou o pedido da Boeing de taxar em 300% a Airbus e sua linha de montagem atual do A-220, o antigo “C-Series”, ainda situada fora dos Estados Unidos. Mas a gigante norte-americana agora estava preparada para a competição. Com toda a bem-sucedida linha comercial da Embraer sob seu controle, ela poderia respirar aliviada. Sem nenhum avião na para competir com o A-220 da Airbus em 2018, a Boeing agora em 2019 é dona de uma das maiores e bem-sucedidas fabricantes de aviões regionais de maior porte do mundo.

A agência de avaliação de risco Fitch (15/1) imediatamente rebaixou a nota da empresa brasileira depois da “joint-venture”. O que restou da Embraer, o setor de aviação executiva e a aviação militar, não bastam para o prosseguimento das operações de uma grande empresa de aviação. O jornal “Valor econômico” publicou (15/1):

“Segundo a Fitch, o perfil de negócios da joint-venture que será formada entre Embraer e Boeing será mais fraco, refletindo a concentração das operações nos segmentos de aviões de defesa e executivo, a forte concentração de clientes e o desafio em aumentar a lucratividade e o fluxo de caixa operacional”.

Os lucros na aviação executiva são pulverizados por uma grande quantidade de fabricantes. E o setor militar dependia da aviação comercial da Embraer, agora vendido aos norte-americanos. Nossas forças armadas e suas encomendas não bastam para a sobrevivência da Embraer Defesa.

A Bombardier fez, talvez, seu melhor negócio em sua história. Vendeu apenas uma família de aviões, e permaneceu na competição do mercado de aviação regional. A Embraer, não. Perdeu seu filão mais lucrativo, em pleno apogeu de vendas da empresa. Apenas ela, entre as quatro grandes na produção de aviões comerciais, a nossa ex-Embraer, sobrevive sem ajuda do governo brasileiro. A Boeing, a Airbus e a Bombardier são corporações pesadamente financiadas pelo Estado. Fizemos a lição de casa, privatizamos a Embraer, e a tornamos independente e dominante no mercado em poucos anos. Apenas para entregá-la quase de graça aos americanos. Porque ela “precisa da ajuda do Estado”, e o nosso governo não pode mais alavancar empresas deste porte, dizem as vozes do neoliberalismo. Mesmo quando sua propriedade total representa interesse estratégico fundamental para o desenvolvimento deste país.

O Brasil e a Embraer saíram perdedores, nesta etapa da competição mundial no setor da aviação regional comercial para até 130 passageiros. Airbus e Boeing são as grandes favorecidas. O acordo Boeing-Embraer foi péssimo para o Brasil e para a Embraer. E a Bombardier ainda tem muito a provar aos especialistas em aviação. Nada garante sua participação no longo prazo, na aviação regional. A tendência da Airbus é ampliar o seu controle sobre o setor de aviação comercial da Bombardier.

Quanto ao impacto no Brasil, perderemos receitas de exportações industriais de alto valor agregado e na arrecadação de impostos. Todo o embrião do complexo industrial-militar construído a partir do ITA em São José dos Campos corre o risco de desaparecer. Hoje, os ianques prometem deixar a produção das aeronaves no Brasil. Mas a partir de 2020, quando a Airbus em Mobile, Alabama, começar a fabricar e vender o A-220 (o “C-Series” da Bombardier), dentro dos Estados Unidos, como produto norte-americano, vai ser muito difícil enfrentar a concorrência pesada da Airbus com um produto fabricado fora dos Estados Unidos.

A tendência de médio, longo prazo, é a transferência de toda a linha de montagem da aviação comercial para os Estados Unidos. As consequências serão devastadoras. A Embraer não existe só, no espaço vazio. Ela traz consigo toda uma cadeia produtiva de pequenas e médias empresas que orbitam em torno dela. A transferência da linha comercia da Embraer para os Estados Unidos completará a total desindustrialização do Brasil.

Entre o liberalismo e o entreguismo

A julgar pelo tom de mistério e opacidade dos grandes meios e comunicação, até parece que sociedade brasileira teria sido pega de surpresa com a divulgação do estágio bastante avançado das negociações envolvendo as direções das empresas Embraer e Boeing.

Por: Paulo Kliass

Fonte: Portal Vermelho

Como se sabe, a Embraer foi formalmente fundada em 1969, sob o formato de uma sociedade de economia mista federal. Na verdade, antes mesmo de sua formalização como empresa estatal, já havia em etapa de desenvolvimento um projeto de construção de aeronaves brasileiras. Esse movimento vinha sob o impulso de conhecimento e tecnologia desenvolvidos no âmbito do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeroespacial (DCTA) e do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), ambos organismos militares baseados em São José dos Campos (SP).

No entanto, há pouco mais de 23 anos, em 8 de dezembro de 1994, a empresa foi privatizada a preço de banana. O consórcio vencedor do leilão pagou o equivalente a R$ 154 milhões e a liquidação se deu com base em títulos financeiros chamados à época de moedas podres. Os compradores adquiriram a empresa por um valor muito menor, uma vez que tratava-se de papéis emitidos por órgãos do governo federal e que eram negociados por valores muito abaixo de seu valor de face. O valor atual do patrimônio da empresa é próximo a R$ 12 bilhões.

Embraer: presente de Natal para a Boeing?

As informações divulgadas pelos meios financeiros dão conta de interesse da gigante mundial Boeing em se fundir à Embraer. Mais do que uma fusão, o resultado será uma deglutição. Caso se concretize, esse passo significará a perda total de controle sobre as decisões estratégicas da empresa brasileira. Enfim, na verdade seria uma etapa a mais no aprofundamento do processo iniciado há mais de 2 décadas, uma vez que após a privatização o grupo deixou de obedecer aos interesses de um projeto nacional de desenvolvimento. As opções empresariais da Embraer após 1994 passaram a obedecer estritamente aos interesses dos acionistas privados e à lógica de maximização do retorno sobre o estoque de capital. Mas havia um limite dado à entrada do capital internacional da aeronáutica na empresa brasileira.

É importante compreender que a Embraer não é um caso isolado. Ao longo das últimas décadas o Brasil tem assistido passivamente ao ingresso crescente do capital estrangeiro em um conjunto extenso de setores de nossa economia. Assim foi com a entrada expressiva dos fundos financeiros internacionais na aquisição de controle majoritário de empreendimentos educacionais, em especial no ensino universitário. O processo iniciado à época dos governos FHC se manteve como tendência durante os mandatos de Lula e Dilma.

Outro setor que tem sido objeto de interesse e aquisição por parte dos grupos internacionais é o da saúde. Aqui também houve uma estratégica flexibilização na legislação promovida em 2015, por meio da Lei 13.097. Até então havia uma proibição e algumas limitações ao ingresso de capital estrangeiro nas atividades do setor. Mas a lei sancionada por Dilma liberou geral e ofereceu a segurança jurídica aos investidores internacionais.

Educação, saúde, eletricidade, petróleo, terras agrícolas etc.

Outro motivo de júbilo dos liberais radicais foi a decisão de Temer de oferecer o ingresso sem limites do capital internacional na aquisição de terras em território nacional. O governo pretende se empenhar na aprovação de um Projeto de Lei que libera os limites atualmente existentes para esse tipo de propriedade nas mãos de estrangeiros. A intenção é agradar os interesses dos grupos vinculados ao agronegócio e ampliar o leque de alternativas de investimento com elevada rentabilidade aos grupos financeiros internacionais.

A participação de capitais chineses nos leilões de privatização e concessão das diversas áreas de infraestrutura também tem sido expressiva. O financismo não esconde sua satisfação e seu deslumbramento com esse ingresso de recursos estrangeiros em áreas sensíveis e estratégicas para o funcionamento da sociedade e da economia brasileiras, a exemplo da exploração de rodovias, ferrovias, geração e transmissão de eletricidade, portos, entre muitos outros. Ao que tudo indica, não há nenhum registro de problemas de consciência quanto a tal entrega.

No caso específico da Petrobrás a situação é ainda mais grave. Além de contribuir para o esfacelamento de uma das maiores empresas do mundo, o governo Temer está estimulando o ingresso acelerado das gigantes petroleiras do mundo. Seja para participar do controle de subsidiárias da Petrobrás em liquidação privatizante, seja para avançarem com maior apetite na exploração das reservas do Pré Sal. A turma das finanças vibra e comemora a cada vez que uma multinacional abocanha uma nova fatia de mercado da Petrobrás, além de pressionar para eliminar políticas de conteúdo nacional e oferecer benefícios tributários já estimados em R$ 1 trilhão de reais.

Do liberalismo ao entreguismo: um pulinho.

Ora, frente a tal escalada de desnacionalização deliberada e intencional, não há muito como alguém se “espantar” com a notícia da negociata envolvendo a Embraer e a Boeing. O paradigma liberal levado à sua radicalidade não reconhece mesmo fronteiras para o capital. Para os defensores da supremacia das livres forças de mercado, não existe razão ou motivo para impor limites à livre circulação de capital. Assim, uma vez incorporado o credo liberal, a internacionalização é o próximo passo, digamos assim, “natural” para a busca da suposta melhor eficiência na alocação dos recursos da economia.

Isso dito, resta obviamente o espanto da maneira pela qual as elites tupiniquins abandonaram todo e qualquer projeto de país em seus debates estratégicos a respeito do futuro de nossa sociedade. Navegando ainda nas heranças coloniais do escravismo e do extrativismo irresponsável, elas moldaram-se no comportamento habituado aos elevados ganhos, sempre proporcionados pelas taxas escandalosas do nosso tipo particular de financismo exacerbado.

Se é bem verdade que o entreguismo liquidacionista seja o sucedâneo de um liberalismo irresponsável, algumas nuances tendem a ocorrer quando ocorre algum tipo de mediação pela dimensão da política. Assim, quando sentem a corda esticar demais, os dirigentes podem recuar e alguma lufada de espírito nacionalista passa a influir no debate. Mas para isso se manifestar seria necessário que frações das classes dominantes tentassem esboçar algum tipo de interesse por seu país. Ou então que o movimento popular e democrático manifestasse nas ruas seu descontentamento com tal risco.

É importante lembrar que o governo brasileiro ainda possui no caso da Embraer aquilo que o mercado financeiro chama de “golden share”, ou seja, “ação de ouro”. Trata-se do direito que o governo tem de vetar qualquer medida contra a economia nacional relacionado à vida empresa já privatizada. Esse é exatamente o quadro que vivemos no momento atual.

A ver se o desenrolar do caso Embraer oferece alguma janela de esperança quanto ao debate e encaminhamento de um projeto nacional de desenvolvimento. Afinal, seis décadas após seu surgimento, a indústria aeronáutica continua a ser estratégica para qualquer projeto de soberania nacional. Entregar a empresa a uma das líderes do capitalismo norte-americano é crime de lesa pátria.

Sobre o autor: Paulo Kliass é doutor em Economia pela Universidade de Paris 10 e Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental, carreira do governo federal.

 

O CARGUEIRO E AS HIDRELÉTRICAS

Por: Mauro Santayana (08 de abril de 2016).

Fonte: Mauro Santayna.com

(Jornal do Brasil) – O céu era “de brigadeiro”.

Mas, para a maior parte da mídia passou em brancas nuvens a apresentação do novo cargueiro militar KC-390 da EMBRAER à Presidente da República, ao Ministro da Defesa, Aldo Rebelo, e ao Ministro da Aeronaútica, Nivaldo Luiz Rossato, após viagem de Gavião Peixoto à Capital Federal, nesta semana, na Base Aérea de Brasília.

E, no entanto, tratava-se apenas da maior aeronave já construída no Brasil, com capacidade de transporte de blindados, de brigadas de paraquedistas, de operar como avião-tanque para reabastecimento aéreo de caças, ou como unidade de salvamento, em um projeto que custou 7 bilhões de reais, em grande parte financiado pelo Governo Federal, que teve também  participação minoritária de outros países, como Portugal, Argentina e a República Tcheca, destinada a substituir, no mercado internacional, nada menos que o Hércules C-130 norte-americano.

A mesma indiferença, para não dizer, desprezo, ou deliberada desinformação, ocorreu com o início do processo de geração da usina hidrelétrica de Belo Monte, no Pará, a terceira maior do mundo, com capacidade de 11.000 megawatts, na semana passada.

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Usina de Jirau quando em construção. Imagem: internet

Ou com a hidrelétrica de Santo Antônio, situada no Rio Madeira, em Rondônia, a quarta maior do país, que colocou em operação sua 39ª turbina geradora há alguns dias.

Como sempre se dá com os grandes projetos erguidos nos últimos 13 anos neste país – e põe obra nisso – escolheu-se dar atenção, prioridade e divulgação preferencial a aspectos negativos, discutíveis e polêmicos como eventuais “estouros” de orçamento, atrasos ou suspeita de corrupção, do que às próprias obras.

Projetos que, depois de prontos, passarão a pertencer, inexoravelmente, ao patrimônio nacional e ao domínio do concreto, da realidade – e que, querendo ou não seus detratores – continuarão, agora e no futuro, beneficiando o país com mais empregos, mais energia, melhora no nível tecnológico de nossa indústria bélica e aeroespacial e da capacidade de defesa da Nação.

Bom mesmo, para essa gente, deve ter sido o governo do Sr. Fernando Henrique Cardoso, que, segundo o Banco Mundial, conseguiu encolher o PIB e a renda per capita do Brasil em dólares nos oito anos em que permaneceu à frente do Palácio do Planalto, aumentou a carga tributária em vários pontos percentuais e duplicou a relação dívida líquida-PIB, além de deixar uma dívida de dezenas de bilhões de dólares o FMI, sendo obrigado a racionar energia por falta de investimentos na geração de eletricidade – além de deixar que desaparecessem empresas como a ENGESA, sem forjar um simples parafuso para as forças armadas.

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Usina de Jirau em plena operação. Imagem: internet.

Naquele tempo não se discutia a suspeita de irregularidades na construção de usinas, refinarias, plataformas de petróleo, gigantescos sistemas de irrigação e saneamento, ferrovias, tanques, submarinos – até mesmo atômicos – usinas nucleares, estádios, aviões, mísseis, porque não se fazia quase nada disso em nosso país, e, quando havia encomendas, poucas, eram para o exterior, e não para aqui dentro.

Aludia-se, sim – muito timidamente com relação ao que se faz hoje – à possibilidade da existência de irregularidades na compra da emenda da reeleição no Congresso; e na sabotagem, esquartejamento, destruição, por exemplo, de grandes empresas nacionais, algumas delas centenárias, a maioria estratégicas, para sua entrega, a preço de banana, para estrangeiros, com financiamento farto, subsidiado, do BNDES.

Lembrando George Orwell – em seu inesquecível e cada vez mais atual “1984” – o Ministério da Verdade, ou Miniver, em “novilíngua” – formado pela parte mais seletiva, parcial, ideologicamente  engajada e entreguista da mídia brasileira – pode fazer o que quiser – um diário chegou a trocar a foto de Dilma na cabine do KC-390, por outra, menos “favorável”, em pleno processo de impressão da tiragem do dia seguinte ao fato – que não se conseguirá derrubar  obras como Belo Monte, Telles Pires,  Santo Antônio, ou Jirau, ou o novo trecho da ferrovia norte-sul, que já leva soja de Anápolis ao Porto de  Itaqui, no Maranhão, ou paralisar – com a desculpa de que vão dar ou deram prejuízo (prejuízo contábil, virtual, não interessa, afinal, dinheiro se necessário, como fazem os EUA, se fabrica), como se não bastassem o 1 trilhão e 500 bilhões de reais em reservas internacionais que o Brasil possui – a construção da Transposição do São Francisco ou a expansão da refinaria Abreu e Lima, que já está processando, em sua primeira fase, cerca de 100.000 barris de petróleo  por dia.

As obras e as armas construídas, para o Brasil, como os fuzis de assalto IA-2, ou os radares SABER, ou o Sistema Astros 2020 – até mesmo porque as Forças Armadas não vão permitir que esses programas venham a ser destruídos e sucateados – vão ficar, por mais que muitos queiram que elas desapareçam em pleno ar, em uma nuvem de fumaça ou nunca venham a ser vistos em um livro de história.

Et latrare canes caravanis transit – ouviu, certa vez um romano, em um ponto qualquer da rota da seda, entre as dunas do deserto do Saara.

O calendário da pátria não se mede com o ponteiro fugaz das vaidades humanas.

O que importa para o Brasil é o que fica.

No futuro, o povo saberá datar essas conquistas – separando o joio do trigo – no tempo e nas circunstâncias.