Por que a Boeing precisou muito da Embraer?

Fonte: Jornal GGN

Por: Sérgio da Motta e Albuquerque

Ao contrário do que pensam muitos, foram as dificuldades da Boeing e as pressões da competição que a impulsionaram na direção da compra da brasileira Embraer, e não o contrário. Quem acredita na artimanha da “joint-venture” anunciada na imprensa, onde a Embraer só controla 20% da nova empresa, é um ingênuo. Ou alguém que não vem acompanhando o desenvolvimento e a concorrência na aviação comercial regional das aeronaves de médio porte. O mercado onde atuava a “velha Embraer” – a ‘velha’, poderosa e confiável Embraer, nosso único orgulho e glória no mundo industrial de alto valor agregado.

A Embraer era uma empresa “enxuta”, bem administrada e inovadora. A primeira a organizar suas linhas de montagem seguindo o modelo da indústria automobilista. Obra de excelência da engenharia nacional, ela criou seu próprio modo de produção de aeronaves, ao compatibilizar tecnologias avançadas de origem internacional em seus produtos como nenhuma outra neste ramo. Colecionava uma sucessão de grandes vendas, quando foi entregue por 4,2 bilhões de dólares aos ianques da Boeing. O lobby americano é muito forte neste país, especialmente neste momento, de alinhamento incondicional aos ianques. E a nossa imprensa é subserviente a qualquer tipo de poder econômico. Mentiu o tempo todo à população brasileira, e conseguiu convencer muita gente que a Embraer estaria em “graves problemas”, diante do acirramento da competição internacional no mundo da aviação comercial regional.

É certo que a corporação brasileira precisava de parecerias. E poderia enfrentar problemas no futuro sem um bom e poderoso aliado. O problema é que a Embraer tinha poder de mercado para fechar um acordo muito mais favorável com qualquer gigante da aviação mundial. Mas não uma proposta oportunista de um colosso que e engoliria e a expulsaria do mercado de aeronaves de passageiros de porte médio. Foi isso o que aconteceu. A tal “joint-venture” nunca passou de um estratagema para tomar o controle da Embraer em um momento de fragilidade política e econômica do Brasil. Porque a competição começou a dar prejuízo à gigante da aviação americana. Leiam o que vem a seguir e entenderão as dificuldades da corporação ianque.

A Boeing teve problemas quando a Bombardier, depois de uma série de tropeços e avanços por mais de uma década, finalmente lançou sua nova aeronave a “C-Series” em 2016. As dificuldades agravaram-se em 2017, informou o Financial Times (14/1). A Boeing apelou ao Departamento de Comércio ianque. Exigiu medidas protecionistas de até 300% do valor da operação, em 2017, sobre a venda de 75 aviões da Série C da Bombardier para a Delta Airline, a maior vendedora de passagens aéreas do mundo. A Airbus, controladora da Série C , começava a vender os aviões da Bombardier, sob o nome “A-220” em 2018. A Delta foi ameaçada a pagar a multa gigantesca. Até aquele momento, a Boeing não tinha presença no mercado da aviação regional em aviões de porte médio e corredor único – os “narrowbodies”, como são conhecidos no mundo da aviação. E começava a perder terreno para a concorrente. Dentro do seu próprio país.

A Bombardier, por sua vez, teve dificuldade para desenvolver e entregar sua Série C, a famosa “C-Series”. A série inicial já estava em estudos desde 2004 e envolvia dois aviões, o C110, e o C130 – este último projetado para ser uma aeronave maior. Seu principal objetivo era ocupar o espaço dos velhos jatos 737 da Boeing e outros concorrentes similares de maior peso e tamanho. Depois de uma interrupção de quatro anos, o projeto da nova família de aeronaves foi retomado em 2008. Os aviões foram rebatizados: o menor, o C110, passou a chamar-se CS100. O maior, CS300. O resultado foi o esperado: a fabricante canadense tentou enfrentar as gigantes Airbus e Boeing com o CS300 e quase faliu. Em 2015 o governo canadense salvou o projeto “C-Series”. A empresa parecia ter chegado ao fim, quando o governo canadense investiu U$ 2,2 bilhões de dólares (americanos), na recuperação do projeto, depois desta tentar e fracassar quebrar o duopólio Boeing-Airbus em jatos médios. A injeção estatal de dinheiro salvou a Bombardier e a recolocou em condições de competir no mercado mundial, com as primeiras entregas da aeronave sendo realizadas sem problemas, mas ainda com muitas dúvidas sobre os lucros que poderia gerar a possibilidade da nova união das duas gigantes:

“É certo temer a nova combinação (Airbus-Bombardier). Apesar de a Airbus ter perdido terreno nos aviões “jumbo” de corredores duplos, enquanto atualiza seu alcance, a gigante europeia já agarrou metade do mercado para aviões regionais de porte médio, como a “C-Series”. Analistas pensam que a união aprofundará o controle da Airbus. A Boeing agora terá que gastar dezenas de bilhões de dólares para lançar um novo jato regional para competir, muito antes do panejado” (Grifo do Autor).

A Boeing estava em problemas, graças à aliança Airbus-Bombardier. Ela não tinha um produto para competir no mercado, neste setor. Desembolsar “várias dezenas de bilhões de dólares” não era uma boa opção. A corporação ianque foi astuta e não precisou gastar tanto dinheiro para abalar a concorrência da Airbus dentro dos Estados Unidos. Nem comprar apenas uma aeronave para concorrer com o A-220 – o produto da Bombardier. Por uma quantia modesta, a Boeing comprou todo o setor de aviação comercial e de serviços da Embraer. E ainda adquiriu 49% de participação no cargueiro militar KC-390, o maior avião já projetado e construído no Brasil. Tudo isso por apenas 4,2 bilhões de dólares. A compra veio em boa hora. Para a Boeing, não para o Brasil ou para a Embraer. Foi um presente para Trump, e seu projeto de “fazer a América grande novamente”.

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O KC-390 em sua apresentação. O acordo com a Boeing resultou na entrega de 49% das realizações do projeto do cargueiro militar, sem que a gigante norte-americana tenha aportado um dólar sequer no mesmo. Foto: internet.

Em 14 de janeiro de 2019, o Financial Times informou que o governo americano negou o pedido da Boeing de taxar em 300% a Airbus e sua linha de montagem atual do A-220, o antigo “C-Series”, ainda situada fora dos Estados Unidos. Mas a gigante norte-americana agora estava preparada para a competição. Com toda a bem-sucedida linha comercial da Embraer sob seu controle, ela poderia respirar aliviada. Sem nenhum avião na para competir com o A-220 da Airbus em 2018, a Boeing agora em 2019 é dona de uma das maiores e bem-sucedidas fabricantes de aviões regionais de maior porte do mundo.

A agência de avaliação de risco Fitch (15/1) imediatamente rebaixou a nota da empresa brasileira depois da “joint-venture”. O que restou da Embraer, o setor de aviação executiva e a aviação militar, não bastam para o prosseguimento das operações de uma grande empresa de aviação. O jornal “Valor econômico” publicou (15/1):

“Segundo a Fitch, o perfil de negócios da joint-venture que será formada entre Embraer e Boeing será mais fraco, refletindo a concentração das operações nos segmentos de aviões de defesa e executivo, a forte concentração de clientes e o desafio em aumentar a lucratividade e o fluxo de caixa operacional”.

Os lucros na aviação executiva são pulverizados por uma grande quantidade de fabricantes. E o setor militar dependia da aviação comercial da Embraer, agora vendido aos norte-americanos. Nossas forças armadas e suas encomendas não bastam para a sobrevivência da Embraer Defesa.

A Bombardier fez, talvez, seu melhor negócio em sua história. Vendeu apenas uma família de aviões, e permaneceu na competição do mercado de aviação regional. A Embraer, não. Perdeu seu filão mais lucrativo, em pleno apogeu de vendas da empresa. Apenas ela, entre as quatro grandes na produção de aviões comerciais, a nossa ex-Embraer, sobrevive sem ajuda do governo brasileiro. A Boeing, a Airbus e a Bombardier são corporações pesadamente financiadas pelo Estado. Fizemos a lição de casa, privatizamos a Embraer, e a tornamos independente e dominante no mercado em poucos anos. Apenas para entregá-la quase de graça aos americanos. Porque ela “precisa da ajuda do Estado”, e o nosso governo não pode mais alavancar empresas deste porte, dizem as vozes do neoliberalismo. Mesmo quando sua propriedade total representa interesse estratégico fundamental para o desenvolvimento deste país.

O Brasil e a Embraer saíram perdedores, nesta etapa da competição mundial no setor da aviação regional comercial para até 130 passageiros. Airbus e Boeing são as grandes favorecidas. O acordo Boeing-Embraer foi péssimo para o Brasil e para a Embraer. E a Bombardier ainda tem muito a provar aos especialistas em aviação. Nada garante sua participação no longo prazo, na aviação regional. A tendência da Airbus é ampliar o seu controle sobre o setor de aviação comercial da Bombardier.

Quanto ao impacto no Brasil, perderemos receitas de exportações industriais de alto valor agregado e na arrecadação de impostos. Todo o embrião do complexo industrial-militar construído a partir do ITA em São José dos Campos corre o risco de desaparecer. Hoje, os ianques prometem deixar a produção das aeronaves no Brasil. Mas a partir de 2020, quando a Airbus em Mobile, Alabama, começar a fabricar e vender o A-220 (o “C-Series” da Bombardier), dentro dos Estados Unidos, como produto norte-americano, vai ser muito difícil enfrentar a concorrência pesada da Airbus com um produto fabricado fora dos Estados Unidos.

A tendência de médio, longo prazo, é a transferência de toda a linha de montagem da aviação comercial para os Estados Unidos. As consequências serão devastadoras. A Embraer não existe só, no espaço vazio. Ela traz consigo toda uma cadeia produtiva de pequenas e médias empresas que orbitam em torno dela. A transferência da linha comercia da Embraer para os Estados Unidos completará a total desindustrialização do Brasil.

Entre o liberalismo e o entreguismo

A julgar pelo tom de mistério e opacidade dos grandes meios e comunicação, até parece que sociedade brasileira teria sido pega de surpresa com a divulgação do estágio bastante avançado das negociações envolvendo as direções das empresas Embraer e Boeing.

Por: Paulo Kliass

Fonte: Portal Vermelho

Como se sabe, a Embraer foi formalmente fundada em 1969, sob o formato de uma sociedade de economia mista federal. Na verdade, antes mesmo de sua formalização como empresa estatal, já havia em etapa de desenvolvimento um projeto de construção de aeronaves brasileiras. Esse movimento vinha sob o impulso de conhecimento e tecnologia desenvolvidos no âmbito do Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeroespacial (DCTA) e do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), ambos organismos militares baseados em São José dos Campos (SP).

No entanto, há pouco mais de 23 anos, em 8 de dezembro de 1994, a empresa foi privatizada a preço de banana. O consórcio vencedor do leilão pagou o equivalente a R$ 154 milhões e a liquidação se deu com base em títulos financeiros chamados à época de moedas podres. Os compradores adquiriram a empresa por um valor muito menor, uma vez que tratava-se de papéis emitidos por órgãos do governo federal e que eram negociados por valores muito abaixo de seu valor de face. O valor atual do patrimônio da empresa é próximo a R$ 12 bilhões.

Embraer: presente de Natal para a Boeing?

As informações divulgadas pelos meios financeiros dão conta de interesse da gigante mundial Boeing em se fundir à Embraer. Mais do que uma fusão, o resultado será uma deglutição. Caso se concretize, esse passo significará a perda total de controle sobre as decisões estratégicas da empresa brasileira. Enfim, na verdade seria uma etapa a mais no aprofundamento do processo iniciado há mais de 2 décadas, uma vez que após a privatização o grupo deixou de obedecer aos interesses de um projeto nacional de desenvolvimento. As opções empresariais da Embraer após 1994 passaram a obedecer estritamente aos interesses dos acionistas privados e à lógica de maximização do retorno sobre o estoque de capital. Mas havia um limite dado à entrada do capital internacional da aeronáutica na empresa brasileira.

É importante compreender que a Embraer não é um caso isolado. Ao longo das últimas décadas o Brasil tem assistido passivamente ao ingresso crescente do capital estrangeiro em um conjunto extenso de setores de nossa economia. Assim foi com a entrada expressiva dos fundos financeiros internacionais na aquisição de controle majoritário de empreendimentos educacionais, em especial no ensino universitário. O processo iniciado à época dos governos FHC se manteve como tendência durante os mandatos de Lula e Dilma.

Outro setor que tem sido objeto de interesse e aquisição por parte dos grupos internacionais é o da saúde. Aqui também houve uma estratégica flexibilização na legislação promovida em 2015, por meio da Lei 13.097. Até então havia uma proibição e algumas limitações ao ingresso de capital estrangeiro nas atividades do setor. Mas a lei sancionada por Dilma liberou geral e ofereceu a segurança jurídica aos investidores internacionais.

Educação, saúde, eletricidade, petróleo, terras agrícolas etc.

Outro motivo de júbilo dos liberais radicais foi a decisão de Temer de oferecer o ingresso sem limites do capital internacional na aquisição de terras em território nacional. O governo pretende se empenhar na aprovação de um Projeto de Lei que libera os limites atualmente existentes para esse tipo de propriedade nas mãos de estrangeiros. A intenção é agradar os interesses dos grupos vinculados ao agronegócio e ampliar o leque de alternativas de investimento com elevada rentabilidade aos grupos financeiros internacionais.

A participação de capitais chineses nos leilões de privatização e concessão das diversas áreas de infraestrutura também tem sido expressiva. O financismo não esconde sua satisfação e seu deslumbramento com esse ingresso de recursos estrangeiros em áreas sensíveis e estratégicas para o funcionamento da sociedade e da economia brasileiras, a exemplo da exploração de rodovias, ferrovias, geração e transmissão de eletricidade, portos, entre muitos outros. Ao que tudo indica, não há nenhum registro de problemas de consciência quanto a tal entrega.

No caso específico da Petrobrás a situação é ainda mais grave. Além de contribuir para o esfacelamento de uma das maiores empresas do mundo, o governo Temer está estimulando o ingresso acelerado das gigantes petroleiras do mundo. Seja para participar do controle de subsidiárias da Petrobrás em liquidação privatizante, seja para avançarem com maior apetite na exploração das reservas do Pré Sal. A turma das finanças vibra e comemora a cada vez que uma multinacional abocanha uma nova fatia de mercado da Petrobrás, além de pressionar para eliminar políticas de conteúdo nacional e oferecer benefícios tributários já estimados em R$ 1 trilhão de reais.

Do liberalismo ao entreguismo: um pulinho.

Ora, frente a tal escalada de desnacionalização deliberada e intencional, não há muito como alguém se “espantar” com a notícia da negociata envolvendo a Embraer e a Boeing. O paradigma liberal levado à sua radicalidade não reconhece mesmo fronteiras para o capital. Para os defensores da supremacia das livres forças de mercado, não existe razão ou motivo para impor limites à livre circulação de capital. Assim, uma vez incorporado o credo liberal, a internacionalização é o próximo passo, digamos assim, “natural” para a busca da suposta melhor eficiência na alocação dos recursos da economia.

Isso dito, resta obviamente o espanto da maneira pela qual as elites tupiniquins abandonaram todo e qualquer projeto de país em seus debates estratégicos a respeito do futuro de nossa sociedade. Navegando ainda nas heranças coloniais do escravismo e do extrativismo irresponsável, elas moldaram-se no comportamento habituado aos elevados ganhos, sempre proporcionados pelas taxas escandalosas do nosso tipo particular de financismo exacerbado.

Se é bem verdade que o entreguismo liquidacionista seja o sucedâneo de um liberalismo irresponsável, algumas nuances tendem a ocorrer quando ocorre algum tipo de mediação pela dimensão da política. Assim, quando sentem a corda esticar demais, os dirigentes podem recuar e alguma lufada de espírito nacionalista passa a influir no debate. Mas para isso se manifestar seria necessário que frações das classes dominantes tentassem esboçar algum tipo de interesse por seu país. Ou então que o movimento popular e democrático manifestasse nas ruas seu descontentamento com tal risco.

É importante lembrar que o governo brasileiro ainda possui no caso da Embraer aquilo que o mercado financeiro chama de “golden share”, ou seja, “ação de ouro”. Trata-se do direito que o governo tem de vetar qualquer medida contra a economia nacional relacionado à vida empresa já privatizada. Esse é exatamente o quadro que vivemos no momento atual.

A ver se o desenrolar do caso Embraer oferece alguma janela de esperança quanto ao debate e encaminhamento de um projeto nacional de desenvolvimento. Afinal, seis décadas após seu surgimento, a indústria aeronáutica continua a ser estratégica para qualquer projeto de soberania nacional. Entregar a empresa a uma das líderes do capitalismo norte-americano é crime de lesa pátria.

Sobre o autor: Paulo Kliass é doutor em Economia pela Universidade de Paris 10 e Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental, carreira do governo federal.

 

Boeing C-17, Shashi Kant Sharma, & Contabilidade

Fonte: Security Wise. Publicado em 19 de agosto de 2016.
Autor: Bharat Karnad.

Tradução: J. Junker.

É curioso que a imprensa mainstream indiana e os meios de comunicação levantam o inferno quando se trata de algo de errado com equipamento militar de procedência russa mas ficam estranhamente silenciosos e falham em relatar o mesmo com as conclusões da Controladoria e Contabilidade Geral (CAG, a CGU indiana) sobre problemas com equipamentos e plataformas ocidentais, de procedência estadunidense. A maior parte dos mais de US$13 bilhões em compras de defesa dos EUA durante a última década foram feitas de aviões de transporte de alto valor – o C-17 Globemaster III, aviões de longo alcance, pesados, e o mais versátil C-130J Hercules ambos aeronaves de transporte, que também pode desdobrar-se para missões expedicionárias. Um acordo gov-a-gov foi assinado em Junho de 2011 para uma ordem inicial de 10 C-17 avaliados em mais de US$ 4,120,000,000 (Rs 18,645.85 crore).

É uma coisa muito boa que a Força Aérea Indiana (IAF) finalmente priorize a capacidade logística distante e adquira os C-17 que pode, em teoria, entregar 70 toneladas de carga útil à mais de 4.200km, ou 40ton em 9.000km. Por enquanto, tudo bem. Agora aqui é onde as falhas começam. Um certo número de condições precursoras eram necessárias para a obtenção destes aviões fosse executada otimamente ao serviço da IAF. Um simulador de treinamento do C-17 deveria ser configurado e ativado antes da entrega dos aviões, de modo que os pilotos do 81st Squadron da IAF, baseado em Hindan AFB, teriam adquirido familiaridade com os sistemas de bordo, procedimentos operacionais e protocolos, e alcançasse um certo nível de perícia, de conhecimento e proficiência antes de levá-los ao ar. Na verdade, é obrigatório que cada grupo tenha 1.700 horas por ano no simulador para a qualificação inicial, certificação trimestral, e “instrução de missão e apuramento em operações especiais”.

A IAF, como observa o relatório da CAG, queria um simulador instalado e funcionando em um mínimo de três meses meses “antes da entrega” do primeiro C-17. De acordo com o contrato de offset (junho de 2011), os serviços de simulador na Índia deveriam ser disponibilizado até julho de 2013 para os aviões entreges no período de junho de 2013-dezembro de 2014. A auditoria observou que a Boeing “ainda estava para instalar” o simulador através do seus parceiros indianos de offset – a Mahindra Sistemas de Defesa e Tata Consultancy Services, com valor total de compensações relativas a equipamentos no valor de US$ 135.080.000 (Rs 611.92 crore) para simulador de treinamento de manutenção de voo e simulador de treinamento em voo. A falta destas instalações foram sendo compostas pelos pilotos do 81st Squadron como “pilotos de roteamento para o treinamento em simulador” com a Força Aérea dos Estados Unidos, “com vagas liberadas pelo Governo dos EUA”.

Ótimo. Então, há realmente um incentivo para a IAF para não fazer um barulho ou o CO, 81 Sqdn, para não reclamem para o estabelecimento da (falta de) simuladores no país, porque as tripulações e o pessoal de manutenção agora começam a fazer a sua formação nos Estados Unidos, e se este for para a vida útil da aeronave, qual a melhor? Quem pode opor-se a um arranjo tão agradável?? Certamente ninguém na IAF!!!

Da mesma forma, a infraestrutura terrestre “especializada” que custa US$ 152,75 milhões (Rs 723,27 crore), deveria ser criada pela Boeing com o programa executado, para fins de controle de qualidade, pelo Army Corps of Engineers, nomeados por Washington (presumivelmente, juntamente com o parceiro de offset indiano, L&T), antes da chegada da aeronave em junho de 2013. Enquanto em setembro de 2015, apenas 54% do trabalho tinha sido concluído, “a conclusão da infraestrutura” era, diz a CAG, prevista para dezembro de 2015. Se este trabalho foi concluído, o relatório da CAG não diz. Talvez, como parte da infraestrutura, pistas de alta qualidade com número de classificação de pavimento especificado (PCN) de 75 são necessários para o C-17 para fazer valer a sua carga máxima de 70 toneladas. Novamente, isso precisava estar em vigor antes da indução desse meio na IAF, em todas as bases que se planejava para sediar esta aeronave – além de Hindan, Sirsa, Sarsawan, Jammu, Pathankot, Udhampur, e mais quatro aeródromos do Ocidental Air Cmd sofreria avaliação para atualização de PCN – entre eles Awantipur, Chandigarh e Thoise.

As falhas da IAF, segundo a CAG, por não avaliar a “adequação de suas pistas antes da indução”, resultaram na pura “subutilização da capacidade de carga útil”, com C-17 transportando menos de 17 toneladas em missões e média em torno de 26-35 toneladas. “Assim, um bem nacional caro, adquiridos para transporte de cargas pesadas não estava sendo utilizado de acordo com a sua capacidade.” O desperdício criminoso de Vayu Bhavan, a atitude chalauu kaam, reflete-se na sua explicação, em abril de 2016 para a CAG: que o C-17 “é capaz de operar em pistas com menor valor de PCN no caso de que a situação exiga tal operação” e que esta avaliação “detém boa parte relativamente a 14 aeródromos” encontrados “inadequado para operação” por causa de “valores PCN baixos e requisitos de terra de manobra”. em outras palavras, a IAF foi preparada, com capacidade de carga para além do subutilizado, e uma mais rápida degradação dos próprios C-17 por operarem a partir de pistas sub-par.

A infra-estrutura deficiente incluí, é claro, a ausência do equipamento de terra, tais como equipamentos de assistência em escala (empilhadeiras) e para “paletização” e manipuladores especialmente treinados para eles permitam “reduzir tempo em terra de um ativo estratégico, cujo principal objectivo é a rápida implantação”. Tudo o que havia para agilizar a carga / descarga é um forklifter de 13 toneladas ocupando 35% do espaço de carga disponível a ser transportado a bordo de todos os C-17. Isso requer um par de saídas para o mesmo destino, onde apenas um teria sido suficiente. As penalidades de custo são enormes considerando o custo por hora de voo é Rs 43.19 lakh, o que a CAG considera “imprudente”.

Então, como é que a IAF e seus C-17 estão nessa confusão? O Relatório da CAG acusa claramente o fato de que “embora o cronograma de pagamento trimestral ao Governo dos EUA foi definido na LOA (Carta de Oferta e Aceitação), não havia nenhuma condição estipulada para a imposição de penalidades por atraso no fornecimento / prestação de serviços de infra-estrutura. “Em outras palavras, existe uma obrigação para a Boeing ser paga no tempo certo e o Governo dos EUA em entregar as aeronaves, mas não há obrigação para a Boeing entregar os serviços e infraestrutura contratadas relacionadas com operações eficientes desta aeronave. Legalmente, a Boeing e o USG não precisam fornecer a infraestrutura até perto do fim da vida útil da aeronave! Não que a IAF se importe!

Mas aqui está o cerne de toda a questão. Como é que este contrato substantivamente falho e deficiente passou pelo Ministério da Defesa, e quem é responsável por isso? Bem, o diretor-geral de aquisições, no ministério da defesa, em junho de 2013, quando a LOA foi assinado era Shashikant Sharma, IAS (Indian Administrative Service) e, portanto, diretamente responsável por aceitar este contrato. Sharma foi demitido do cargo de DG de aquisições no mês seguinte (em julho de 2013), mas não antes de concluir o negócio de helicópteros VVIP com a Augusta-Westland – lembram-se desse embuste? – Para o qual ele foi recompensado com um posto de secretário de Defesa, aposentando-se com essa capacidade, e nomeado à CAG pelo governo Partido do Congresso de Manmohan Singh. E é com a CAG que agora ele tem o desplante de se pronunciar sobre as deficiências do contrato do C-17, o qual ele foi originalmente o responsável, em primeiro lugar. Muito bom.

Conforme indicado em blogs anteriores, Shashikant Sharma em sua aposentadoria como controlador da CAG em 2017, precisa ser investigado por seu papel no esquema Agusta, mas também pelo fiasco dos C-17. Um começo foi feito pelo CBI HC Gupta (IAS, aposentado) o ex-secretário de carvão, no mesmo ministério durante os anos Manmohan. Há razões mais importantes, a segurança nacional, para investigar Shashikant Sharma e prendê-lo com uma sentença dura. Ela terá um enorme efeito sobre burocratas. A menos que a responsabilidade se torne a norma, o atual sistema fenomenalmente relaxado, em última análise, de má gestão de recursos financeiros, irá persistir e a Índia voluntariamente será reduzida, por seus governantes, a condição de um mendigo.

Nota do Editor: este texto foi retirado do Fórum Defesa Brasileira, onde fora publicado na sua forma original, em inglês, bem como com a presente tradução para o português, realizada por Junker.